Teoría de Regata: El arte de la virada y el Reglamento
En el mundo de la vela, entender qué es una virada desde el punto de vista reglamentario es vital, especialmente cuando estamos en línea de salida o navegando en flota. La virada es la maniobra mediante la cual cambiamos las velas de banda, y podemos clasificarla en dos tipos principales:
1. La Virada por Avante: El Arte de Cruzar el Viento
La virada por avante es, probablemente, la maniobra que más veces realizamos al navegar de ceñida. Aunque parece sencilla, una ejecución perfecta marca la diferencia entre mantener la arrancada o quedarse "en facha" (aproado, parado proa al viento).
1. La Preparación: El Éxito está en el "Listos"
Antes de mover el timón, la coordinación de la tripulación es vital. El patrón debe avisar con voz clara: "¡Listos para virar!".
- El tripulante de la escota de sotavento (la que trabaja) la prepara para soltar.
- El tripulante de la nueva banda prepara el winch y la nueva escota.
- Se comprueba que no haya otros barcos u obstáculos en el nuevo rumbo.
2. La Ejecución: El Equilibrio entre Timón y Velas
El proceso se divide en tres fases críticas:
- El Inicio (Orzada): Se mete el timón a la vía de forma progresiva. Si se hace demasiado rápido, el timón actúa como un freno; si se hace muy lento, el barco pierde la inercia antes de completar el giro.
- El Paso por el Ojo del Viento: Es el momento crítico. Las velas flamean y el barco pierde velocidad. En este punto, se suelta la escota de la banda vieja (sotavento) justo cuando el foque o génova empieza a acuartelar ligeramente para ayudar a empujar la proa hacia la nueva banda.
- La Salida (Abatimiento): Una vez que la proa cruza la línea del viento, se caza rápidamente la escota en la nueva banda. Es recomendable no cazar al máximo de inmediato; dejar la vela un poco "abierta" ayuda al barco a recuperar velocidad, dejar que arranque de nuevo antes de ceñir a tope.
3. Factores que Influyen en la Duración
A diferencia de la trasluchada (donde el viento siempre empuja por detrás), en la virada el viento nos frena. Por eso:
- Con poco viento: Debemos hacer un giro más amplio y suave para no perder la poca inercia que tenemos, además nos permitirá ganar barlovento en la virada.
- Con mucha mar: La ola puede golpear la proa justo en el momento del giro y detener el barco. Hay que buscar el momento en que la serie de olas sea más favorable.
4. Errores Comunes y Cómo Evitarlos
- Quedarse aproados (en facha): Ocurre por falta de velocidad antes de iniciar la maniobra o por soltar el foque demasiado pronto. Si esto sucede, deja que el foque se acuartele (que el viento le dé por la cara "mala", que se hinche al revés) para que la presión ayude a la proa a caer.
- Cazar la mayor demasiado pronto: Si la mayor se caza a tope antes de que el foque tenga presión, el barco tenderá a orzar y nos costará mantener el nuevo rumbo.
Resumen: Los 3 Secretos de una Buena Virada
- Velocidad: Nunca vires si el barco no tiene una buena arrancada. La inercia es tu mejor amiga para cruzar el viento.
- Sincronización: Soltar la escota "vieja" en el momento exacto (ni antes ni después de cruzar el viento).
- Lanzamiento: Abre un poco el rumbo tras la virada para que el barco "respire" y gane velocidad antes de forzar la ceñida.
2. Virada por Redondo o Trasluchada: Potencia y Control
Si la virada por avante es una maniobra de paciencia y precisión, la trasluchada es pura adrenalina. Al cruzar la línea del viento por la popa, el barco no pierde velocidad; al contrario, mantiene toda su potencia, lo que exige un control absoluto del timón y las escotas para evitar sorpresas.
1. La Preparación: "El Momento Crítico"
Dada la velocidad de la maniobra, la anticipación es clave. El patrón debe dar la voz de "¡Listos para trasluchar!".
- Centrar la Mayor: A diferencia de la virada por avante, aquí es fundamental cazar la mayor hacia el centro, sobre todo con viento, antes de que el viento cambie de banda para acortar el recorrido de la botavara y evitar el "golpe" violento.
- Equilibrio de Pesos: En barcos ligeros, la tripulación debe estar preparada para desplazarse rápidamente y compensar la escora hacia la nueva banda de sotavento.
2. La Ejecución: El Paso de la Botavara
La maniobra se divide en fases muy rápidas:
- La Arribada: Empezamos a caer (arribar) suavemente. El viento pasa de entrar por la aleta a entrar directamente por la popa.
- El Cambio de Banda: Es el punto de no retorno. El viento "muerde" la otra cara de la vela mayor. Si hemos cazado la vela al centro previamente, la botavara pasará de forma controlada. Si la vela estaba totalmente abierta, la botavara cruzará con una fuerza que puede comprometer la jarcia o la seguridad de la tripulación con viento.
- La Apertura: Una vez la vela ha cambiado de banda, se amolla (suelta) la escota rápidamente para que el barco no tienda a orzar bruscamente y se estabilice en el nuevo rumbo.
3. La Trasluchada "Involuntaria" (El Peligro)
Navegando con viento de popa cerrada, un pequeño error de timón o una ola pueden provocar una trasluchada accidental. Por eso, en travesías largas, es recomendable montar una contra o retenida que bloquee la botavara y evite que cruce por sorpresa si el viento nos entra por la "mala" banda.
⚠️OJO a la Trasluchada China (Chinese gybe)❌️
Es una de las situaciones más peligrosas y temidas cuando se navega con vientos de popa, especialmente en veleros con aparejo de crucero o regata.
Se produce cuando el barco, navegando de popa, sufre una trasluchada accidental de la parte superior de la vela mayor mientras la parte inferior de la vela (y la botavara) aún permanecen en la banda original.
¿Por qué ocurre?
Suele suceder con vientos fuertes y mucha mar. El barco empieza a balancearse (el famoso balanceo rítmico o "roll"), y en un momento dado, la parte alta de la mayor (la baluma) se pasa al otro lado porque el viento le entra por la "banda mala", mientras que la botavara no llega a cruzar porque la contra (vang) no está lo suficientemente tensa.
Las consecuencias:
Es una situación crítica por varios motivos:
- Escora extrema: El barco suele tumbarse violentamente hacia la banda donde está la botavara, llegando a veces a meter la punta del mástil en el agua (el "pinchazo").
- Pérdida de gobierno: El timón sale del agua o pierde eficacia, dejando al patrón sin control sobre el rumbo.
- Riesgo de rotura: La tensión sobre la jarcia, la botavara y la propia vela es enorme. Es muy fácil romper la botavara o desarbolar si no se actúa rápido.
¿Cómo evitarla?
- Tensar la contra (Vang): Mantener la botavara baja ayuda a que toda la vela trabaje unida y reduce el riesgo de que la parte alta se pase sola.
- Montar una retenida: En rumbos de popa cerrada largos, una línea que bloquee la botavara evitará que cruce por sorpresa.
- Evitar el "viento en la oreja": No navegar tan al límite de la popa cerrada; abrir un poco el rumbo (navegar por la aleta) hace la navegación mucho más estable.
Resumen para el navegante:
La trasluchada china es una trasluchada descontrolada e incompleta provocando una pérdida total del control del barco y un riesgo serio de vuelco o rotura
4. Diferencias con la Virada por Avante
- Velocidad: En la trasluchada, el barco siempre tiene presión en las velas. No hay riesgo de quedarse "en facha".
- Riesgo: Es técnicamente más peligrosa por el movimiento físico de la botavara. Se requiere más fuerza física o el uso eficiente de los winches.
Resumen: Los 3 Secretos de una Trasluchada Segura
- Acompaña la Mayor: Nunca dejes que la botavara vuele libre de una banda a otra. Cázala al centro para controlar su viaje, si puedes provoca el cambio pegándole un tirón a la escota para ayudar a que pase a la otra banda.
- Timón Firme: Mantén un rumbo de popa estable. Un giro demasiado brusco tras el cambio de banda puede provocar una orzada violenta.
- Atención a la Escota del Foque: El foque pasará casi solo pero debe cazarse rápido en la nueva banda para ayudar a estabilizar el barco.
¿Cuándo estamos "virando" oficialmente en una regata?
Este es el punto más importante para evitar protestas y colisiones. En regata, el tiempo que el barco está "virando" es muy breve:
- En la virada por avante: Empiezas a virar en el momento en que pasas de la posición de proa al viento y terminas cuando la mayor vuelve a portar (hincharse) en la otra banda.
- En la trasluchada: Solo se considera que estás trasluchando el tiempo que tarda la mayor en pasar y volver a llenarse.
Importante: Antes de estos momentos estás orzando o arribando, pero no "virando".
El Reglamento de Regatas (RRV)
Es fundamental recordar la regla de preferencia: "Un barco que está virando se mantendrá separado de otro barco que no lo esté haciendo".
El barco que realiza la maniobra pierde sus derechos de paso momentáneamente y debe dar espacio suficiente para que el otro barco pueda maniobrar con seguridad. Como la maniobra es tan corta, la anticipación y la comunicación con el resto de la flota son claves para no cometer una infracción.
💡5 Consejos PRO para maniobrar con ventaja
- Velocidad antes que Ángulo (Salida de la virada): Un error común tras una virada por avante es intentar ceñir al máximo inmediatamente. ¡Error! El barco ha perdido inercia en el giro. Al completar la virada, mantén el rumbo un poco más abierto (unos grados por debajo de la ceñida óptima) para "arrancar" el barco de nuevo. Solo cuando sientas que has recuperado tu velocidad objetivo, empieza a orzar para ganar barlovento.
- Minimiza el recorrido de la escota (Trasluchada): En la virada por redondo (trasluchada), el peligro es el "latigazo" de la botavara cruzando de lado a lado. El truco pro es cazar la mayor al centro rápidamente justo antes de arribar para cambiar de amura. Al tener la vela en el centro, la botavara apenas recorre distancia al cambiar de lado, el golpe es suave y el barco no se desestabiliza. Una vez cruce, amolla explosivamente.
- El "Timing" de la Ola: Nunca inicies una virada cuando estás subiendo una ola o cuando una ola va a golpear la proa. El choque del agua frenará el barco en el momento más crítico (cuando estás aproado) y podrías quedarte "en facha" (aproado). Espera siempre al "valle" de la ola o a una zona de agua plana para iniciar el giro; conservarás la inercia necesaria para cruzar el viento.
- El "Limbo" de la Regla 13 (Ojo al final de la virada): Muchos patrones creen que recuperan sus derechos de paso en cuanto las velas se hinchan. Falso. Según el Reglamento (RRV), te mantendrás separado hasta que estés "a un rumbo de ceñida".
- El Consejo Pro: Si viras muy cerca de otro barco, no te quedes "pinzado" (orzado de más). Acelera y cae a tu rumbo de ceñida lo antes posible. Si hay contacto y tú aún estabas orzando o estabilizando el barco, la culpa será tuya por la Regla 13. ¡Cierra la maniobra con decisión!
- La Trasluchada con viento: "Timón manda sobre Escota": En la virada por redondo (trasluchada) con viento fuerte, el riesgo no es solo el golpe de la botavara, sino la orzada involuntaria al salir (que el barco se vaya al viento y vuelque).
- El Consejo Pro: Justo cuando la botavara cruza, el timonel debe arribar (caer) agresivamente unos grados más allá de la popa redonda. Esto contrarresta la fuerza centrífuga que quiere tumbar el barco. Una vez estabilizado el barco en la nueva amura, entonces orzas suavemente al rumbo deseado. Si sales de la trasluchada con el timón recto, el barco se irá de orzada.
- La "Falsa Virada" (Táctica): En una ceñida apretada, puedes iniciar el movimiento de orzada sin llegar a cruzar el viento para obligar al barco de barlovento a reaccionar. Es una forma de "limpiar" tu barlovento sin comprometerte a una virada completa si no te conviene el nuevo bordo.
- Acuartelar por Diseño: En barcos con poco gobierno o mucha inercia, el proa debe mantener el foque cazado en la banda "vieja" un segundo extra tras pasar el ojo del viento. Este "acuartelamiento" forzado empuja la proa con potencia hacia la nueva amura, evitando que el barco muera proa al viento.
- El Roll-Tack (Virada con balanceo): En ventolinas, la tripulación debe usar su peso. Al orzar, el equipo se queda en la banda de barlovento para que el barco escore; al cruzar el viento, todos pasan juntos a la nueva banda de forma explosiva. Este movimiento "escupe" el aire de las velas y genera un impulso artificial que te saca de la virada con más velocidad de la que entraste, además de una remada con la orza.
- La Trasluchada de "Ala de Pájaro": Con vientos muy flojos, traslucha primero el foque y déjalo a la contra (orejas de burro) mientras la mayor aún no ha pasado. Esto mantiene la presión en la proa y ayuda a que el barco no pierda el poco rumbo que lleva durante el cambio de la mayor.
- La Regla de los 3 Segundos: En el momento en que el patrón da la voz de "¡Viro!", nadie debe moverse hasta que el barco empiece a orzar. El movimiento prematuro de la tripulación por la cubierta genera un rozamiento y un cabeceo que frena el barco justo cuando más necesita la inercia.
- Escucha el casco, no solo el anemómetro: En la salida de una virada por avante, el ruido del agua contra el casco te dirá cuándo has recuperado la arrancada. Si el agua "suena", es el momento de cazar las últimas pulgadas de escota y recuperar el ángulo de ceñida máxima.
- Cuidado con el "Efecto Abanico" en la Mayor: Durante la trasluchada, no te limites a cazar y soltar. Usa la contra (Vang) para controlar la apertura de la parte alta de la vela. Si la baluma está demasiado suelta, la parte alta de la vela llegará a la nueva banda antes que la botavara, aumentando el riesgo de una trasluchada china.
- Anticipa el "Clean Air" (Aire Limpio): Nunca vires para quedarte justo a sotavento y un poco por detrás de otro barco (en su "cono de sombra"). Si vas a virar, busca un hueco donde tus velas reciban viento limpio sin turbulencias. A veces es mejor esperar 5 segundos más para tener un bordo libre.
- El Timón como Freno Hidráulico: En regatas de flota, si necesitas frenar antes de la línea de salida, mete el timón de banda a banda de forma rápida y corta (hacer "eses"). Generarás turbulencia en la pala del timón que actuará como un freno sin necesidad de acuartelar velas y perder el control.
- La Comunicación Silenciosa: Un equipo PRO no necesita gritos. El patrón inicia la orzada y el proa suelta la escota al sentir el cambio de presión en la vela. Cuanto menos ruido haya a bordo, más concentrada estará la tripulación en la sensibilidad del barco y en lo que ocurre en el campo de regatas.
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