8 de febrero de 2026

TRIMADO DE LA MAYOR

Domina tu Mayor: Los 9 Elementos de Control Esenciales

​  En la Escuela de Navegación Santa Pola, sabemos que trimar la mayor no es simplemente "cazar a tope". Es un diálogo constante entre la vela y el viento.

  ​Para lograr ese trimado perfecto que nos garantiza velocidad, comodidad y seguridad debemos conocer a fondo nuestra "caja de herramientas". No navegamos solo con la escota; disponemos de 9 elementos de control que, combinados, esculpen la forma perfecta de la vela.

​  A continuación, desglosamos cada uno para que sepas exactamente qué tocar y por qué:


​1. La Tensión del Backstay: El "Mando Maestro" de la Potencia

​  De los nueve controles, el Backstay es probablemente el que tiene un impacto más global sobre el rendimiento del barco. A menudo se le considera erróneamente solo como un cable que "sostiene el palo para que no se caiga hacia adelante", pero en navegación dinámica, es tu principal herramienta para cambiar de marcha.

  ​Visualiza el mástil no como un poste rígido, sino como la columna vertebral del barco: flexible y adaptable.

¿Qué hace al cazarlo?

  Al tensar el backstay, curvamos el mástil. Esto provoca tres efectos simultáneos:

  1. Aplana la Mayor: Reduce la "bolsa" de la vela, quitándole potencia.gratil de la baluma en la zona media.
    • El resultado: La tela de la vela se estira, eliminando la "bolsa" o profundidad.
    • El beneficio: Una vela plana ofrece menos resistencia al viento y reduce la fuerza de escora. Es fundamental cuando sube el viento y necesitamos mantener el barco plano y rápido, sin pelear contra el timón.
  2. Abre la Baluma: Al curvarse el mástil, la distancia entre el tope del palo y la botavara se reduce ligeramente (la geometría cambia). Permite que el exceso de viento escape por arriba (twist), reduciendo la escora.
    • El resultado: La baluma de la mayor se destensa automáticamente en su parte superior.
    • El beneficio: La vela se "abre" arriba, permitiendo que el exceso de viento escape (desagüe), lo que ayuda enormemente a controlar las rachas fuertes.
  3. Tensa el Stay de Proa: Pone rígido el cable del génova, permitiendo al barco ceñir más (apuntar mejor al viento). Este es el efecto "invisible" pero vital. El backstay y el stay de proa trabajan en oposición. Al cazar backstay, automáticamente tensamos el stay de proa permitiendoal barco ceñir más (apuntar mejor al viento).
    • El resultado: El cable de proa se pone rígido como una cuerda de guitarra, impidiendo que caiga hacia sotavento.
    • El beneficio: Permite que el génova tenga una entrada de viento más fina y plana. Esto se traduce directamente en capacidad de orzar: podrás ceñir más grados al viento (apuntar más alto) sin perder velocidad.

Regla de Oro:

  • Viento Flojo: Backstay suelto. Mástil recto = Vela potente.
  • Viento Fuerte: Backstay cazado. Mástil curvo = Vela plana y barco controlado.

💡 Pro Tip: Al curvar el palo, la bolsa de la vela se va hacia atrás. Recuerda cazar siempre el Cunningham para compensar y devolver la forma correcta a la vela.

​2. La Tensión de la Driza: La Columna Vertebral del Perfil

  ​Aunque su función más evidente es izar la vela hasta el tope del palo, la driza de mayor es, en realidad, el primer y más importante control de la forma aerodinámica de la vela. No se trata solo de "subir el trapo", sino de decidir dónde queremos la potencia.

¿Qué ocurre físicamente?

  La driza controla la tensión vertical del grátil (el borde pegado al mástil). Al tensar o amollar la driza, estamos modificando la elasticidad del tejido en esa zona.

  • El Control de la "Bolsa" (Draft): El efecto principal de la driza es mover la bolsa hacia adelante o hacia atrás.
    • Driza Tensada: Al estirar el grátil, forzamos a la curva máxima de la vela (la bolsa) a desplazarse hacia el mástil. Esto crea una entrada más redonda y potente, ideal para romper la ola o navegar con viento medio/fuerte.
    • Driza Filada (menos tensión): El tejido se relaja y la bolsa se desliza hacia atrás (hacia la baluma). Esto hace que la vela sea más plana en la entrada.

Lectura de las "Arrugas": El lenguaje de la vela

  La vela te "habla" a través de las arrugas en el grátil. Aprender a leerlas es vital:

  1. Arrugas Horizontales (Scallops):
    • Diagnóstico: La driza está demasiado floja.
    • Consecuencia: La bolsa se ha ido demasiado hacia atrás. El barco se volverá "ardiente" (tenderá a orzar violentamente) y la vela perderá eficiencia, generando más escora que avance.
    • Solución: Caza driza hasta que las arrugas desaparezcan.
  2. Pliegue Vertical:
    • Diagnóstico: La driza está excesivamente tensa.
    • Consecuencia: Se forma una arruga o pliegue paralelo al mástil. Has adelantado tanto la bolsa que has matado el perfil aerodinámico, y estás sometiendo al material a un estrés innecesario.
    • Solución: Amolla driza hasta que el pliegue desaparezca y la superficie quede lisa.

El Factor "Elasticidad" y el Viento

  Ten en cuenta que las drizas (especialmente si no son de Dyneema o Spectra) ceden con la carga.

  • ​Cuando sube el viento, la presión en la vela aumenta y la driza se estira sola, haciendo que la bolsa se vaya hacia atrás justo cuando menos lo necesitas (aumentando la escora).
  • Consejo Pro: Con viento fuerte, anticípate y dale un extra de tensión a la driza (o usa el Cunningham) para bloquear esa bolsa hacia proa y mantener el barco equilibrado.

​3. La Tensión del Cunningham: El "Afinador" de Precisión

  ​Si la driza es el ajuste "basto" que posiciona la vela, el Cunningham es el ajuste "fino" que define su eficiencia aerodinámica bajo presión. Muchos navegantes lo ignoran o lo confunden con una simple herramienta para "quitar arrugas estéticas", pero es mucho más que eso: es tu pedal de aceleración en condiciones variables.

El Problema de la Fricción (Driza vs. Cunningham)

  ¿Por qué no usar simplemente la driza para tensar el grátil?

  Cuando la vela está cargada de viento, la presión contra el mástil genera una fricción enorme en los patines o el relinga. Intentar cazar la driza para ajustar la tensión requiere vencer toda esa fricción desde el tope del palo hacia abajo, lo cual es difícil y poco preciso.

  • La Solución: El Cunningham actúa desde abajo, tirando del puño de amura (o un ollao cercano) con un sistema de poleas (aparejo) que multiplica tu fuerza. Esto te permite ajustar la tensión del grátil milimétricamente, incluso con la vela portando al máximo.

El Efecto Aerodinámico: Controlando la "Bolsa"

  El Cunningham tiene una misión crítica: bloquear la posición de la profundidad máxima (el "draft").

  1. Sin tensión (Viento flojo): Con el Cunningham amollado, la tensión del grátil se relaja. La bolsa se sitúa en su posición natural (aprox. al 45-50% de la cuerda), proporcionando potencia para arrancar.
  2. Con tensión (Viento fuerte): El viento tiende a empujar la bolsa hacia atrás (hacia la baluma), lo que hace al barco escorón y lento. Al cazar el Cunningham, estiramos el tejido del grátil y forzamos mecánicamente a la bolsa a moverse hacia adelante (hacia el mástil).
    • Resultado: Una vela con la bolsa adelantada y la salida plana permite al barco ceñir más, escorar menos y acelerar.

La Guía Visual: "Arrugas de Velocidad"

  Olvídate de la estética "de plancha". Las arrugas te indican la marcha que llevas puesta:

  • Arrugas Horizontales en el Grátil: Indican tensión baja. Son aceptables y rápidas con viento muy ligero (menos de 6-8 nudos), ya que la vela necesita embolsar aire. Si las ves con viento fuerte, ¡caza inmediatamente!
  • Grátil Liso: Tensión media/alta. Es el ajuste estándar para viento medio.
  • La "Arruga de Velocidad" (Speed Wrinkle): En regata o con viento fuerte, a veces se busca una ligera arruga vertical paralela al palo justo detrás del grátil. Esto indica que la tensión es máxima y la entrada es lo más fina posible para cortar el viento.

​4. La Tensión del Batidor de Baluma (o Balumero): El Silenciador Aerodinámico

​  A menudo ignorado o tratado como un simple "cordoncito", el Balumero (o Leech Line) es un cabo fino que corre por el interior del dobladillo de la baluma (el borde de salida de la vela). Su ajuste es una cuestión de sensibilidad auditiva y visual.

El Enemigo: El "Flameo"

  Cuando el aire abandona la vela por la baluma, se crean vórtices que pueden hacer vibrar el borde de salida.

  • El Daño Invisible: Ese sonido de "motor de lancha" o aleteo rápido no es solo molesto; es destructivo. El flameo fatiga el material, rompe las fibras del tejido y agrieta el recubrimiento de resina de la vela, envejeciéndola prematuramente.
  • Aerodinámica: Un borde que vibra crea turbulencias que ensucian el flujo de aire que intenta salir de la vela.

La Trampa Mortal: El Efecto "Cuchara" (Cupping)

  El error más común es llevar el balumero siempre cazado "por si acaso". ¡Grave error!

Si tensas demasiado el balumero, la baluma se curva hacia barlovento, creando una forma de gancho o cuchara en la salida.

  • Freno de Mano: El aire, en lugar de salir limpio, choca contra ese gancho. Esto actúa literalmente como un freno aerodinámico (drag).
  • Más Escora: Al retener el viento en la salida, aumentas la presión lateral en la parte alta de la vela, lo que se traduce en más escora y menos velocidad.

La Regla de Oro del Ajuste: "Menos es Más"

  El balumero debe ajustarse con precisión quirúrgica siguiendo este procedimiento:

  1. Suelta: Empieza con el balumero totalmente suelto hasta que la baluma empiece a flamear (vibrar).
  2. Caza Suavemente: Tira del cabito poco a poco.
  3. Stop: En el instante exacto en que el flameo desaparece y la baluma se queda quieta, deja de cazar. Ni un milímetro más.

Ajuste según el Viento:

  • Viento Flojo: El balumero debe ir totalmente suelto. El aire tiene poca energía y cualquier tensión cerrará la baluma, impidiendo que el viento fluya.
  • Viento Fuerte: Es probable que necesites cazarlo un poco para evitar el flameo violento, pero vigila constantemente no crear la "cuchara".

⚠️ Consejo PRO de Mantenimiento:

  Al llegar a puerto, suelta siempre los balumeros. Si se dejan tensos con la vela plegada o enrollada, el dobladillo se estirará permanentemente y la vela perderá su forma para siempre (se hará una bolsa en la baluma que nunca podrás quitar).

​​5. La Posición del Pajarín (Outhaul): La Base de la Potencia

  ​El Pajarín es el controlador de la tensión del pujamen (el borde inferior de la vela) a lo largo de la botavara. Aunque parece un ajuste secundario, es fundamental porque determina la cantidad de "bolsa" (profundidad) en el tercio inferior de la mayor, que es la zona que genera la mayor parte de la potencia bruta.

La Mecánica: "Fuelle" vs. "Tabla"

  Imagina el pajarín como el fuelle de un acordeón horizontal.

  • Al Cazar (Tensar): Tiras del puño de escota hacia el final de la botavara. Esto estira la tela inferior, cerrando la "bolsa" y convirtiendo la parte baja de la vela en una superficie plana, similar a una aleta rígida.
  • Al Amollar (Soltar): El puño de escota se desliza hacia el mástil. La tela se relaja y se separa de la botavara, creando una curva profunda (bolsa) que atrapa más viento.

El Faldón (Shelf Foot):

  La mayoría de las velas modernas tienen un diseño llamado "Shelf Foot" en la base. Es una sección de tela extra que permanece plana contra la botavara cuando el pajarín está cazado, pero que se despliega y se hincha como un globo cuando lo soltamos.

  • Visualiza: Si miras la vela desde abajo y ves que la tela toca la botavara en toda su longitud, el pajarín está a tope (modo regata/ceñida). Si ves un hueco o curva pronunciada entre la vela y la botavara, está en modo potencia.

Guía de Uso Estratégico:

  1. Ceñida y Viento Fuerte (Aplanar):
    • Objetivo: Reducir la bolsa (drag) para disminuir la escora.
    • Ajuste: ¡Cázalo a muerte! Queremos la vela lo más plana posible en la base para que el viento fluya rápido y el barco pueda apuntar alto al viento (orzar) sin tumbarse. Una base plana ofrece menos superficie al viento lateral.
  2. Rumbos Portantes y Viento Medio (Potencia):
    • Objetivo: Maximizar el empuje.
    • Ajuste: ¡Suéltalo! En empopadas y largos, la aerodinámica fina importa menos que la "proyección". Al soltar pajarín, aumentas el área vélica expuesta y creas una bolsa profunda que empuja el barco como un paracaídas.
  3. La Trampa del Viento Flojo:
    • Error Común: Soltar el pajarín al máximo pensando que "más bolsa = más potencia".
    • Realidad: Si hay muy poco viento, una bolsa demasiado profunda hace que el flujo de viento se "despegue" de la vela (pérdida de flujo laminar), frenando el barco. Con ventolinas, busca una profundidad media, no máxima.

Resumen Táctico:

  • ¿Barco muy escorado? → Caza Pajarín (Aplana).
  • ¿Falta de potencia para pasar la ola? → Suelta Pajarín (Embolsa).
  • ¿Entrando en Empopada? → ¡Suelta Pajarín antes de abrir la escota!

6. La Tensión de la Escota: El Control Maestro del "Twist"

  ​La Escota es el control que más tocamos, pero a menudo el que peor entendemos. Muchos navegantes piensan que la escota sirve para "acercar o alejar la vela". Sin embargo, su función principal en ceñida no es mover la botavara lateralmente (eso lo hace el carro), sino tirar de la botavara hacia abajo.

El Concepto Clave: El Twist (Torsión)

  La escota controla la tensión vertical de la baluma (el borde de salida). Esto determina cuánto se "retuerce" la vela en su parte alta.

  • Escota Cazada (Tensa): La botavara baja. La baluma se tensa y se cierra. La parte superior de la vela se alinea con la inferior.
    • Efecto: Máxima potencia y capacidad de ceñida (apuntas más alto), pero el barco escora más.
  • Escota Filada (Suelta): La botavara sube ligeramente. La baluma se relaja y se abre. La parte superior de la vela "cae" a sotavento.
    • Efecto: La vela "desagua" el viento por arriba. Pierdes algo de ángulo de ceñida, pero el barco se endereza y corre más.

La Aerodinámica: ¿Por qué necesitamos Twist?

  El viento real es más fuerte a tope de palo que en la superficie del agua (debido al rozamiento con el mar). Esto significa que el viento aparente tiene un ángulo diferente arriba que abajo.

  • ​Para que la vela funcione bien en toda su altura, necesita tener formas distintas arriba y abajo. El twist permite que la parte alta se abra para recibir ese viento diferente sin frenar el barco.

Guía de Uso Táctico:

  1. Viento Flojo (Mucho Twist):
    • Ajuste: No caces la escota a muerte. Deja que la botavara suba un poco.
    • ¿Por qué? El viento es muy débil y caprichoso. Si cierras la baluma (cazas mucho), el flujo de aire se estanca y la vela deja de "respirar". Necesitas una salida de aire muy abierta para mantener el flujo laminar pegado a la tela.
  2. Viento Medio (Poco Twist):
    • Ajuste: Caza la escota hasta que la baluma esté firme.
    • ¿Por qué? Buscamos la máxima eficiencia. Queremos capturar todo el viento posible para convertirlo en velocidad y ceñida. Es el punto de "máxima potencia".
  3. Viento Fuerte / Rachas (Twist Exagerado):
    • Ajuste: Fila escota en las rachas.
    • ¿Por qué? Es tu válvula de seguridad. Al soltar escota, la parte alta de la vela se abre como una puerta y deja escapar el exceso de presión. El barco se levanta (reduce escora) y acelera, en lugar de tumbarse y derivar.

El "Chivato": La lana alta de la Baluma

  Mira la lana (cataviento) que cuelga del borde de salida en la parte alta de la vela (cerca del sable forzado superior):

  • Si se esconde tras la vela: La escota está demasiado cazada (la vela está en pérdida/stall). ¡Suelta un poco!
  • Si vuela hacia atrás el 50-80% del tiempo: ¡Perfecto! Tienes la tensión ideal.
  • Si gira locamente: Demasiado twist, estás perdiendo potencia. Caza escota.

Diferencia Vital: Escota vs. Carro

  • ​La Escota da la forma a la vela (cuánto twist tiene).
  • ​El Carro decide el ángulo de la vela respecto al barco.
  • Primero ajusta la forma (escota) para la intensidad de viento, luego ajusta el ángulo (carro) para el rumbo.


​7. La Posición del Carro de Escota (Traveller): El Control del Ángulo de Ataque

  ​El Carro de Escota es, sin duda, la herramienta más infrautilizada por los navegantes de crucero, y sin embargo, es la que marca la diferencia entre pelearse con el timón o navegar sobre raíles.

​  Muchos patrones lo dejan fijo en el centro (a crujía) y se olvidan de él. ¡Error! El carro tiene una función única: permite cambiar el ángulo de la vela respecto al viento sin alterar su forma.

La Gran Diferencia: Escota vs. Carro

  Para entender el carro, hay que recordar qué hace la escota:

  • ​La Escota tira de la botavara hacia abajo (tensa la baluma y controla el twist).
  • ​El Carro mueve la botavara lateralmente (controla el ángulo de ataque).

El Dilema del Viento Flojo (La "Pinza"):

  Imagina que hay poco viento. Quieres llevar la botavara al centro (a crujía) para ceñir.

  • Si usas solo la Escota: Para traer la botavara al centro, tienes que cazar mucho la escota. Al hacerlo, tensas la baluma a muerte, cierras el twist y matas el flujo de viento de salida. La vela se ahoga y el barco se para.
  • La Solución del Carro: Subes el carro a barlovento. Esto trae la botavara al centro del barco, pero te permite llevar la escota floja.
    • Resultado: Tienes la botavara donde quieres (a crujía para ceñir) pero la vela mantiene su forma abierta y potente (con twist) para aprovechar la brisa suave.

El "Desahogo" con Viento Fuerte:

  Cuando sube el viento y el barco empieza a escorar demasiado, el carro es tu mejor aliado para mantener la velocidad sin perder ceñida.

  • La Técnica: En lugar de soltar escota (que haría que la vela se embolsara y flameara, perdiendo forma), baja el carro a sotavento.
    • Resultado: Mantienes la vela plana y tensa (perfecta para viento fuerte), pero cambias su ángulo para que "derrame" el exceso de viento. El barco se endereza inmediatamente y sigues avanzando rápido, como si hubieras abierto una ventana para dejar salir la presión, pero sin romper la aerodinámica de la vela.

Guía de Posiciones en ceñida:

  1. Viento Flojo / Calmas:
    • Carro: A barlovento (arriba).
    • Botavara: A crujía (centro).
    • Escota: Suelta (para dar twist).
  2. Viento Medio (Régimen ideal):
    • Carro: Centrado.
    • Botavara: A crujía o ligeramente a sotavento.
    • Escota: Cazada (baluma tensa).
  3. Viento Fuerte / Rachas:
    • Carro: A sotavento (abajo).
    • Botavara: Abierta hacia el agua.
    • Escota: Muy cazada (para mantener la vela como una tabla).

El Truco del "Piano":

  En regata o navegación fina, el trimmer de mayor juega con el carro constantemente en cada racha:

  • Entra racha: Baja carro (el barco no escora, acelera).
  • Pasa racha: Sube carro (recupera potencia y ángulo de ceñida).

8. La Tensión de la Contra o Trapa de Botavara (Vang): La Escota Vertical

​  La Contra (o Vang) es el control que toma el relevo cuando la escota pierde su autoridad. En ceñida, la escota tira de la botavara hacia abajo y hacia el centro, controlando el twist perfectamente. Pero, ¿qué pasa cuando empezamos a caer a un rumbo abierto (través, largo o empopada)?

El Problema Geométrico:

  Al abrir el rumbo y soltar escota, la botavara sale hacia afuera. En ese momento, la escota ya no tira verticalmente hacia abajo, sino casi horizontalmente hacia adentro.

  • Consecuencia sin Contra: La presión del viento levanta la botavara hacia el cielo. La vela se retuerce exageradamente (se abre muchísimo por arriba), perdiendo toda su potencia en la mitad superior. El barco pierde velocidad y empieza a balancearse rítmicamente (rolling).

La Solución: La Contra toma el mando

  La Contra es una retenida que tira de la botavara estrictamente hacia abajo, independientemente de lo abierta que esté.

  • Función Aerodinámica: Al cazar la Contra en rumbos portantes, obligamos a la botavara a bajar. Esto tensa la baluma, cierra el twist y hace que toda la superficie de la vela, desde abajo hasta arriba, presente una cara plana y eficiente al viento.
  • Estabilidad: Una Contra bien ajustada en empopada reduce el balanceo del barco, haciendo el gobierno mucho más cómodo.

Guía de Uso Táctico:

  1. Rumbos Portantes (Través a Empopada):
    • Ajuste: Caza la Contra. Mira la baluma de la mayor; debe tener una curva armoniosa y continua. Si la parte superior se "vuelca" a sotavento, necesitas más Vang.
    • El Límite: No te pases. Si cazas demasiado en empopada con viento fuerte, el barco puede volverse difícil de gobernar y aumentar el riesgo de orzada si metes la botavara en el agua.
  2. Ceñida y Viento Fuerte:
    • Técnica Avanzada: Con mucho viento, la escota sola a veces no basta para aplanar la vela abajo. Cazar la Contra a muerte en ceñida ayuda a curvar la parte baja del mástil (empujando la botavara contra el palo), aplanando el tercio inferior de la vela (depower).
    • Beneficio: Te permite "jugar" la escota (soltarla rápido en las rachas) sin que la botavara se levante. La vela se mantiene plana, solo cambia su ángulo, vaciando el viento sobrante al instante.
  3. Viento muy Flojo (La Contra Rígida):
    • Atención: Si tu barco tiene una Contra Rígida (con muelle o gas), esta actúa también empujando la botavara hacia arriba (como un amantillo).
    • Ajuste: Con ventolinas, asegúrate de soltar el Vang totalmente. El peso de la botavara por sí solo puede cerrar la baluma y matar la vela. A veces, incluso ayuda que la contra rígida levante un poco la botavara para crear el twist necesario que el poco viento pide.

Resumen Mental:

  • Ceñida: La Escota controla el twist (La Contra descansa, salvo con mucho viento).
  • Portantes: La Contra controla el twist (La Escota solo controla el ángulo).

9. Las Burdas (Running Backstays): El "Control Extra"

(Específico para aparejos fraccionados o de regata)

  ​Si tu barco equipa burdas, tienes en tus manos una herramienta de precisión que muchos cruceros estándar no poseen. Son estayes móviles que, a diferencia del backstay fijo, deben ajustarse en cada maniobra.

¿Qué hacen exactamente?

  Trabajan en oposición directa al stay de proa (o al stay de trinqueta en barcos clásicos).

  1. Controlan la Curvatura del Stay: Al cazar la burda de barlovento, tensamos el stay de proa al máximo, permitiendo una ceñida mucho más cerrada.
  2. Estabilizan el Mástil: Evitan el "bombeo" (movimiento oscilante) del palo con mar formada, protegiendo la jarcia.
  3. Refinan la Curvatura: Permiten flexionar el mástil justo en la zona de ataque de la mayor, independientemente de lo que haga el tope del palo.

La Regla de Oro (Seguridad):

El uso de burdas requiere disciplina.

  • En Viradas y Trasluchadas: Es vital amollar (soltar) la burda de sotavento antes de que la botavara cruce, para no romperla o dañar la vela.
  • Al terminar la maniobra: Caza inmediatamente la nueva burda de barlovento para sujetar el palo.

​En Resumen

​  El trimado es la suma de estos 9 factores. No muevas uno sin mirar los otros. Si cazas backstay (1), recuerda ajustar el cunningham (3) y quizás retocar la escota (6). ¡Sal ahí fuera, experimenta con cada control y siente cómo responde el barco!

​⚡️ GUÍA RÁPIDA: Protocolo de Trimado en 5 Pasos

  ​Una vez que hemos ajustado la estructura del barco (es decir, que la Tensión de Backstay y Burdas ya está configurada acorde a la intensidad del viento del día y rumbo), el ajuste de la mayor debe seguir siempre este orden lógico para no perdernos:

1. El Ajuste Grueso (Potencia Base)

  • Acción: Mira la parte inferior del grátil (junto al mástil).
  • Ejecución: Caza la Escota hasta que la vela deje de flamear y se "hinche" con una forma aerodinámica limpia.
  • Objetivo: Establecer la tensión vertical básica de la baluma y eliminar el flameo excesivo.

2. El Flujo Laminar (La Conversación)

  • Acción: Levanta la vista y busca las líneas de lanas (catavientos) en el cuerpo de la vela.
  • Ejecución: Ajusta la combinación de Carro y Escota.
    • Si la lana de barlovento sube: Caza escota o sube carro.
    • Si la lana de sotavento se agita: Amolla escota o baja carro.
  • Objetivo: Que ambas lanas fluyan paralelas hacia atrás la mayor parte del tiempo.

3. El Twist Perfecto (La Salida)

  • Acción: Mira exclusivamente la lana alta de la baluma (la cinta del sable superior).
  • Ejecución: Regula la tensión fina de la escota (y compensa con el carro para mantener el ángulo).
  • La Regla del 50-80%: Buscamos que esta lana vuele recta hacia atrás y se esconda detrás de la vela intermitentemente (que sea visible entre el 50% y el 80% del tiempo).
    • Si siempre está escondida: La vela está muy cerrada (demasiada tensión), el aire se estanca. ¡Suelta!
    • Si siempre vuela loca: Tienes demasiado twist (poca tensión), estás tirando potencia. ¡Caza!

4. La Profundidad (El Pajarín)

  • Acción: Evalúa la escora y la intensidad del viento.
  • Ejecución: Ajusta el Pajarín (Outhaul).
    • Mucha escora / Viento fuerte: Caza pajarín a fondo (base plana) para reducir la fuerza lateral.
    • Poco viento / Mar de proa: Suelta pajarín para dar bolsa y potencia en la base.

5. El Control en Portantes (La Contra)

  • Acción: En cuanto caigas a un rumbo abierto (través, largo o empopada).
  • Ejecución: La escota ya no tira hacia abajo, así que caza la Contra (Vang).
  • Objetivo: Controlar el twist de la baluma para que la parte alta de la vela no se abra exageradamente y pierda potencia. La Contra se convierte en tu "escota vertical".

​🔥 15 CONSEJOS PRO para Dominar el Trimado de tu Mayor ⛵️💨

​1️⃣ El Backstay es tu cambio de marchas: No solo sujeta el palo. Con viento fuerte, ¡cázalo! Curvarás el mástil, aplanarás la vela y abrirás la baluma. Barco plano = Barco rápido.

​2️⃣ Lee las arrugas con la Driza: ¿Arrugas horizontales en el grátil? Driza floja. ¿Pliegue vertical paralelo al palo? Te has pasado de tensión. Busca el punto medio.

​3️⃣ Cunningham para la ceñida: Cuando el viento empuje la "bolsa" hacia atrás, caza el Cunningham. Adelantarás la profundidad y podrás apuntar más alto al viento.

​4️⃣ Balumero (Leech Line): ¡Cuidado! Su único fin es silenciar el flameo. Si lo cazas de más, crearás una "cuchara" en la salida que frenará el barco. Ajusta con oído fino. 👂

​5️⃣ Pajarín (Outhaul): ¿Ceñida a rabiar? Déjalo plano como una tabla. ¿Rumbos abiertos o poco viento? Suelta para dar potencia y "barriga" en la base.

​6️⃣ Escota = Twist: La escota controla cuánto se retuerce la vela. Con poco viento en ceñida, no la mates: deja que la botavara suba un poco para que la vela "respire" por arriba.

​7️⃣ Carro vs. Escota: Recuerda: La escota da la forma, el carro da el ángulo. En las rachas, baja el carro a sotavento en lugar de soltar escota. Mantendrás la forma perfecta pero soltarás presión. 🚋

​8️⃣ Contra (Vang) en Portantes: En cuanto abras el rumbo, la escota deja de tirar hacia abajo. Caza la contra para que la botavara no apunte al cielo y pierdas potencia.

​9️⃣ Burdas: Si las llevas, disciplina militar. ¡Amolla la de sotavento antes de virar! Protege tu material. ⚠️ Controla la flexión de tu palo.

​🔟 La Regla del 50-80%: Mira la lana del sable superior. ¿Se esconde detrás de la vela entre el 50% y el 80% del tiempo? ¡Bingo! Tienes el twist perfecto. 🎯

​1️⃣1️⃣ La Sinergia Backstay-Cunningham: 🔄 ¡Son inseparables! Si cazas Backstay para aplanar por el viento fuerte, la "bolsa" se irá automáticamente hacia atrás. Regla de Oro: Siempre que toques el Backstay, ajusta el Cunningham para traer la profundidad (bolsa) de nuevo hacia proa.

​1️⃣2️⃣ El Truco del Carro con Ventolinas: 🌬️ Con muy poco viento, ¿cómo llevas la botavara al centro sin cerrar la baluma? Sube el Carro a Barlovento. Así tendrás la botavara en crujía para ceñir, pero podrás llevar la escota floja para mantener el twist y que la vela respire.

​1️⃣3️⃣ Ceñir más gracias al Backstay:📐 El Backstay no solo aplana la mayor; también tensa el Stay de Proa. Al poner el cable de proa rígido como una cuerda de guitarra, el génova entra mejor y el barco puede orzar más grados al viento sin perder velocidad.

​1️⃣4️⃣ Regulación de la Contra (Cazar Vang en Ceñida): 💪 Con viento muy fuerte, la escota a veces no basta. Caza la Contra a muerte en ceñida. Esto curvará la parte baja del palo y mantendrá la botavara baja, permitiéndote soltar escota en las rachas para "desahogar" sin que la vela pierda su forma plana.

​1️⃣5️⃣ Modo "Relax" en Puerto: ⚓️ Las velas tienen memoria. Al acabar la jornada, suelta todo: driza, pajarín, cunningham y, sobre todo, los balumeros. Si los dejas tensos, deformarás el tejido permanentemente. ¡Cuida tu material!

  ​¡¡ Aprende a Navegar mientras Vives el Mar !! 🌊 ⛵️

USO DEL CUNNINGHAM

¿Qué es y qué hace exactamente el Cunningham?

  ​El Cunningham es un control que ajusta la tensión del grátil (el borde delantero) de la vela mayor. Funciona tirando hacia abajo desde un ollao situado por encima del puño de amura (la esquina inferior pegada al mástil). 

  ​Aunque a veces se confunde con la driza de mayor, su función es diferente: la driza sube la vela, el Cunningham realiza el "ajuste fino" de la tensión una vez la vela está izada.

  ​Sus dos efectos principales sobre la forma de la vela son:

  1. Quita las arrugas: Cuando el viento presiona la vela, el tejido tiende a estirarse hacia atrás, creando arrugas horizontales en el grátil. Al cazar (tensar) el Cunningham, estiramos el grátil y eliminamos esas arrugas, dejando una superficie vélica limpia.
  2. Adelanta la "bolsa" (el perfil): Este es quizás su efecto más importante para el rendimiento. Al tensar el grátil, forzamos a la parte más profunda de la vela (la "bolsa" o el punto de máxima profundidad) a moverse hacia adelante, más cerca del mástil. Esto es crucial para controlar la potencia y el equilibrio del barco.

Profundización Aerodinámica: Entrada Fina vs. Entrada Redonda

​  La sección delantera de la vela (el tercio de entrada) es la que decide cómo de "tolerante" es el barco al rumbo que llevas. Al ajustar el Cunningham, modificas el radio de curvatura de ese borde de ataque.

1. Entrada Fina (Cunningham con mucha tensión)

​  Cuando cazamos a fondo, el grátil se estira y el perfil se vuelve casi recto en su inicio.
  • Capacidad de "Puntear": Al ser un perfil más afilado, la vela genera menos resistencia y permite que el viento fluya de forma laminar incluso con un ángulo de incidencia muy pequeño. Esto es lo que permite al barco ganar esos grados extra hacia barlovento en una ceñida.
  • El "Surco" Estrecho: La desventaja es que el perfil es muy sensible. Si el timonel se despista y orza un poco de más o cae un poco de más, el flujo de aire se rompe inmediatamente y la vela "entra en pérdida". Es un ajuste para manos expertas o aguas llanas.

2. Entrada Redonda (Cunningham amollado)

​  Al soltar el Cunningham, el material de la vela se desplaza hacia atrás y la parte delantera adquiere una forma más curva y roma, similar al borde de ataque de un avión de carga
  • ​Tolerancia y "Vuelo": Un borde de entrada redondo permite que el viento llegue desde ángulos ligeramente diferentes sin que el flujo se separe de la vela. Esto es ideal cuando hay mucho oleaje y el barco cabecea, ya que el ángulo del viento aparente cambia constantemente con cada movimiento del mástil.
  • Potencia de Arranque: Los perfiles redondos suelen ser más potentes a bajas velocidades, ayudando al barco a recuperar la arrancada después de pasar una ola o tras una virada lenta.

3. La Relación con los "Catavientos" (Lanitas)

  ​El uso del Cunningham tiene un reflejo directo en los catavientos del grátil:
  • Con entrada fina: Las lanitas de barlovento y sotavento son muy "nerviosas". En cuanto te sales del ángulo ideal, la lanita de barlovento sube instantáneamente.
  • Con entrada redonda: Verás que es más fácil mantener ambas lanitas paralelas durante más tiempo, permitiendo un margen de error mayor en el timón.

4. El Efecto en la Capa Límite

  ​Desde un punto de vista técnico, adelantar la bolsa con el Cunningham ayuda a mantener la capa límite (la capa de aire pegada a la vela) adherida al tejido durante más recorrido. Esto reduce las turbulencias en la parte posterior de la vela, lo que se traduce en una mayor fuerza de sustentación y, por lo tanto, en más velocidad de avance.

​La Regla de Oro: Según el Rumbo

  ​La regla básica para el uso del Cunningham es intuitiva si pensamos en cómo fluye el viento sobre la vela:
  • En Ceñida (Navegando contra el viento): Necesitamos una vela plana y eficiente para cortar el viento. Por lo general, el Cunningham irá más cazado (tenso) para eliminar arrugas y mantener la bolsa adelantada.
  • Cayendo con el rumbo (Través y Empopada): Conforme nos alejamos del viento, queremos una vela más potente y profunda. Aquí, debemos amollar (soltar) el Cunningham progresivamente. En rumbos portantes, suele ir totalmente suelto para permitir que la vela haga "barriga". "Si abres escota, suelta Cunningham"

​El Factor Olas: Estabilidad y Potencia

  ​Cuando navegamos con mar formada o choppy (ola corta), el mástil se mueve violentamente y la vela tiende a "bombear", perdiendo su forma.

  ​Es bueno cazar el Cunningham con olas en ceñida. ¿Por qué? Al tensar el grátil, estabilizamos la parte delantera de la vela. Esto evita que la bolsa se mueva erráticamente hacia atrás con cada pantocazo, manteniendo la potencia constante y ayudando al barco a atravesar la ola sin perder velocidad.

​Regulación según la Intensidad del Viento

  ​El Cunningham es tu mejor aliado para adaptar la vela a las condiciones cambiantes del viento. Aquí tie6nes la guía rápida de tensión según la intensidad del viento real:

1. Poco Viento

  • Objetivo: Máxima potencia. Queremos una vela profunda y que el aire fluya fácilmente.

  • Ajuste: Cunningham amollado (suelto). No te preocupes si ves algunas pequeñas arrugas en el grátil; en estas condiciones, tensar el grátil solo aplanaría la vela y mataría la poca potencia que tienes. La bolsa debe estar en su posición natural (ligeramente más atrás).

2. Viento Medio

  • Objetivo: Eficiencia y velocidad. La vela empieza a cargar y el tejido se estira.
  • Ajuste: Tensión neutra o ligera. Caza el Cunningham solo lo suficiente para que desaparezcan las arrugas horizontales del grátil. Buscamos un perfil limpio pero sin sobre-tensar, manteniendo la potencia bajo control.

3. Mucho Viento

  • Objetivo: "Depower" (quitar potencia) y control. El viento fuerte empuja la bolsa hacia atrás, haciendo el barco muy escorón y ardiente al timón.
  • Ajuste: Cunningham cazado a fondo (mucha tensión). Al tirar con fuerza, adelantamos agresivamente la bolsa hacia el mástil. Esto aplana la parte trasera de la vela y abre ligeramente la baluma (borde de salida), permitiendo que el exceso de viento escape. El barco se vuelve más manejable y menos escorado.

4. Marcas de calibración

  • Poner números adhesivos al lado del stopper o mordaza del Cunningham:
  • Posición 1: Viento ligero (arrugas visibles).
  • Posición 2: Viento medio (liso).
  • Posición 3: Viento fuerte (muy tenso).
  • ​Esto facilita la comunicación entre el patrón y el piano/trimmer: "¡Pon el Cunningham al 2!".

La Sinergia: Cunningham y Driza, el Equipo Perfecto

​  A menudo surge la pregunta: “Si ambos cabos tensan el grátil, ¿por qué necesitamos dos controles distintos?”. La respuesta reside en la fricción y la precisión. Entender la diferencia entre ambos es lo que separa a un navegante aficionado de un trimmer experto.

​🔧 Driza vs. Cunningham: La Batalla contra el Rozamiento

​  Imagina intentar tensar una cuerda de guitarra estirándola desde el clavijero (arriba) o desde el puente (abajo). Aunque el efecto sonoro sea similar, la mecánica es muy diferente.

  • La Driza (El "Ajuste Grueso"): Su función principal es izar la vela. Una vez la vela está arriba y carga viento, la tensión que soporta la driza es enorme. Además, el recorrido de la driza pasa por la roldana a tope de palo, baja por el interior del mástil y sale por una caja de poleas a la base.
    • El problema: En todo ese recorrido hay mucha fricción. Si intentas cazar la driza con la vela portando (llena de viento) para ajustar la tensión del grátil, gran parte de tu fuerza se pierde venciendo ese rozamiento en lugar de estirar la vela. Es difícil lograr un ajuste preciso de pocos centímetros.
  • El Cunningham (El "Ajuste Fino"): Aquí es donde entra la magia. El Cunningham actúa en la parte inferior, con un tiro directo y, generalmente, asistido por un sistema de poleas (aparejo) que multiplica tu fuerza.
    • La solución: Al no tener que vencer la fricción de todo el mástil, el Cunningham te permite realizar ajustes finos incluso bajo mucha presión de viento.
    • La Regla: Usa la driza para subir la vela y darle una tensión base; usa el Cunningham para "afinar" esa tensión en cada racha.

🌀 El Efecto Secundario: "Twist" y Desahogo

​  El Cunningham tiene un "superpoder" oculto que va más allá de quitar arrugas: afecta a cómo respira la vela por arriba.

​  Cuando cazas el Cunningham con fuerza (en condiciones de viento fuerte), ocurren dos cosas simultáneamente:

  1. Adelantas la bolsa: (Lo que ya hemos explicado).
  2. Abres la Baluma (Twist): Al tensar el grátil hacia abajo, el punto de máxima profundidad se mueve hacia el mástil, lo que aplana la salida de la vela. Esto reduce la tensión en la baluma (el borde de salida), permitiendo que la parte superior de la vela se "abra" o se retuerza hacia sotavento.
  • ¿Por qué es bueno esto? En una racha fuerte, este efecto ayuda a "desahogar" la vela. El exceso de viento escapa por la parte alta de la baluma en lugar de escorar el barco. Es un mecanismo de seguridad automático: cazas Cunningham, el barco se endereza, acelera y se vuelve más dócil al timón.

💡​20 Consejos PRO para el uso del Cunningham

  1. El orden importa: Ajusta primero la driza de mayor hasta que la vela esté arriba, una buena idea es tener marcada la driza con rotulador o cinta aislante con la tensión correcta estando arriba del todo. El Cunningham es el último ajuste fino del grátil, no el primario.
  2. No mates la vela con poco viento: El error más común de los principiantes es llevar el Cunningham demasiado cazado con brisas ligeras. Ante la duda con poco viento, ¡suéltalo!
  3. Mira la bolsa, no solo las arrugas: Aunque quitar arrugas es su función visible, concéntrate en sentir cómo se mueve el punto de máxima profundidad de la vela. Vigila la Línea de trimado que te indicará la forma de la vela y el punto de máxima bolsa 
  4. Anticipa la boya de barlovento: Justo antes de montar la boya de barlovento para empezar a caer a un rumbo portante, suelta el Cunningham. Si esperas a estar en empopada, la tensión de la vela hará que sea muy difícil soltarlo.
  5. Es tu "cambio de marchas" en rachas: En días racheados, usa el Cunningham activamente. Caza en la racha fuerte para aplanar y adelantar bolsa; amolla ligeramente en los "calmones" para recuperar potencia.
  6. Dacron vs. Laminado: Las velas de Dacron (tela blanca tradicional) se estiran mucho más y requieren un uso más agresivo del Cunningham que las velas de materiales laminados o membrana (carbono) de regata.
  7. Marca tus ajustes: Usa un rotulador permanente o cinta adhesiva en la cubierta o en el mástil para marcar tus configuraciones de "poco", "medio" y "mucho" viento. Te ayudará a repetir configuraciones rápidas.
  8. Trabaja en equipo con el pajarín: El Cunningham controla la profundidad delantera/trasera. El pajarín controla la profundidad inferior. Úsalos juntos: con mucho viento, ambos deben ir cazados para aplanar la vela al máximo y adelantar la bolsa.
  9. Si la baluma flamea demasiado en ceñida: Si has cazado mucho el Cunningham para aplanar, a veces la baluma se abre tanto que empieza a flamear. Si esto ocurre, quizás necesites compensar cazando un poco de escota de mayor o trapa.
  10. Siente el timón: Si el barco tira mucho de la caña o rueda hacia barlovento (muy ardiente), suele ser señal de que la bolsa está muy atrás. ¡Caza Cunningham para adelantarla y equilibrar el timón!.
  11. Material de la vela y "Memoria": Una vela vieja (que ha dado de sí) tiene la bolsa naturalmente desplazada hacia atrás (se ha vuelto "bolsuda"). En velas viejas, el uso del Cunningham es aún más crítico y agresivo para intentar recuperar una forma decente, aunque la vela esté deformada.
  12. Tensión del tejido: Cuidado del material. Importante al llegar a puerto, siempre suelta el Cunningham. Dejarlo tenso sin navegar deforma la vela permanentemente (la estira) y le quita vida útil.
  13. La obsesión por las arrugas: Corregir la estética vs. rendimiento. ​No te obsesiones con tener la vela 'como un espejo' siempre. Con poco viento, algunas arrugas en el grátil son aceptables y hasta deseables si eso significa mantener la potencia que necesitas (bolsa).
  14. Líneas de Trimado: Es difícil ver la 'bolsa' a simple vista. Si tu vela tiene franjas horizontales de color, úsalas como referencia. Al cazar Cunningham, verás claramente cómo la curva máxima de esa línea se desplaza hacia el mástil.
  15. La "Multiplicación de Fuerzas" (poleas): La presión del viento sobre la vela es inmensa. Por eso el sistema de Cunningham suele llevar poleas o aparejos (polipastos) que multiplican tu fuerza. Sin esa ayuda mecánica, sería imposible estirar el grátil con la vela cargada de viento.
  16. Compara la vela con el ala de un avión: Con el Cunningham suelto (entrada redonda), la vela es como el ala de un avión extendiendo los "flaps" para aterrizar: mucha sustentación (potencia) pero poca velocidad. Con el Cunningham cazado (entrada fina), es como un caza en velocidad de crucero: perfil fino para cortar el aire a máxima velocidad.
  17. La Danza con el Backstay: Sincronización obligatoria. Cuando sube el viento y cazas el backstay para curvar el palo y aplanar la mayor, el perfil de la vela se deforma y la bolsa se desplaza automáticamente hacia atrás (haciendo el barco más ardiente y difícil de gobernar). Regla de oro: Siempre que caces backstay, debes cazar proporcionalmente el Cunningham para "recuperar" esa bolsa y traerla de nuevo hacia adelante. Si tocas uno sin el otro, la vela pierde su simetría.
  18. El "Punto Dulce" de la Driza: El margen de maniobra. Para que el Cunningham sea realmente efectivo como "acelerador", la driza de mayor no debe ir cazada a tope de mástil desde el inicio. Debes dejarla un par de centímetros por debajo de su tensión máxima. Si la driza está "a reventar", al soltar el Cunningham en popas la vela no bajará ni hará bolsa porque ya está estirada al límite por arriba. Necesitas ese margen en la driza para que el Cunningham tenga recorrido.
  19. Anticipación en la Boya de Sotavento: Ganar metros gratis. La mayoría de navegantes ajustan el Cunningham después de montar la boya y empezar a ceñir. Consejo Pro: Caza el Cunningham (y el pajarín) antes de llegar a la boya de sotavento, mientras terminas la empopada. Esto te permite salir de la virada con la vela ya configurada en "modo ceñida", permitiéndote orzar al máximo instantáneamente y ganarle el barlovento al rival que sigue ajustando sus cabos.
  20. Gestión del "Drag" en Popas: Área Proyectada. En rumbos portantes (viento a favor), soltar el Cunningham no es solo cuestión de crear "bolsa", es cuestión de geometría. Al soltar totalmente la tensión del grátil, la vela se relaja y se vuelve físicamente más ancha y alta (se "hincha"). Esto aumenta el área vélica proyectada al viento. Esos centímetros cuadrados extra de tela expuesta son caballos de potencia gratuitos para empujar el barco.

Conclusión:

  El Cunningham no es solo un cabo más para limpiar arrugas; es un acelerador y un freno para la potencia de tu mayor.

  El Cunningham es, en esencia, el control que permite que una vela "vieja" se comporte como una "nueva" durante un rato más, y que una vela de regata sea una herramienta de precisión quirúrgica.

  ¡¡ Aprende a Navegar mientras Vives el Mar !!⛵️🌊

6 de febrero de 2026

POSICIONES EN UN CRUCERO DE VELA ⛵️⛵️



Posiciones de la Tripulación: ¿Quién es quién en un Crucero de Regata? ⛵️🏆

​  Para que un velero de regata funcione como un reloj suizo, cada tripulante debe conocer perfectamente su función y coordinarse con los demás. La comunicación es el cabo que une a todo el equipo.

​  Aquí te detallamos los roles principales, desde la proa hasta la popa:

​1. El Proa: El Primer Guerrero del Viento ⛵️

​  En el mundo de la vela de competición y de crucero avanzado, el Proa (bowman) es mucho más que un tripulante en la parte delantera; son los ojos del patrón y el responsable de que las maniobras más críticas se ejecuten con precisión quirúrgica.

​  Es un puesto que exige una combinación única de forma física, equilibrio y agilidad mental. Como solemos decir a bordo: del mástil hacia adelante, el Proa es el rey.

​🛠️ Las Funciones del Proa: El Arte de la Maniobra

  ​La labor del proa es constante y vital para el rendimiento del barco. Sus responsabilidades principales incluyen:

  • Gestión de Velas de Proa: Es el encargado de preparar, izar y arriar el génova, código 0 y el spinnaker (o gennaker). Debe asegurar que la vela suba sin enredos y baje de forma controlada para que no termine en el agua.
  • Control del Tangón: En rumbos portantes, el proa gestiona todo el sistema del tangón: el amantillo (que lo sube), la contra (que lo baja) y el paso de las brazas y escotas.
  • Agilidad en las Viradas: Durante una virada, el proa ayuda a que el génova pase el mástil sin engancharse, se encarga de "meter el faldón" (la parte baja de la vela) para que pase sobre los guardamancebos y la vela pinte perfectamente desde el primer segundo.
  • Comunicación con el Patrón: Al ser el que está más cerca de la proa, es quien avisa de la distancia a la línea de salida, de la presencia de otros barcos u obstáculos, y de la llegada de las rachas o el estado de la mar.

​🧠 ¿Qué cualidades definen a un buen Proa?

​  No cualquiera puede estar en la proa cuando el mar se complica. Se necesita:

  1. Anticipación: Debe ir siempre un paso por delante de la maniobra.
  2. Equilibrio de acero: Trabajar en una superficie móvil y a menudo mojada.
  3. Sangre fría: Mantener la calma para deshacer un "caramelo" (enredo) en el spinnaker mientras el barco surfea una ola.
  4. "El proa es el primero en recibir el rociones de agua, pero también el primero en ver la victoria."

​2. ​El Palo: El Motor de las Maniobras en Cubierta ⚓️

  ​Si el Proa es la punta de lanza, el Palo (Mastman) es la fuerza y el apoyo estratégico que hace que todo suceda a la velocidad de la luz. Es un puesto de confianza absoluta, diseñado para trabajar en perfecta sintonía con el proa para que el barco no pierda ni un segundo en los pasos de boya o cambios de vela.

​  En este puesto, el objetivo es claro: anticipación y potencia. Un buen Palo sabe lo que va a pasar antes de que el patrón dé la orden.

​⚙️ Las Funciones del Palo: Velocidad y Coordinación

​  El Palo es el puente entre el trabajo de proa y el control del piano. Sus funciones principales son:

  • Izadas y Arriadas de "puro músculo": Mientras el piano cobra el cabo desde la bañera, el Palo es quien "salta" las drizas a pie de mástil. Su misión es izar la vela con la máxima velocidad manual para que el trimado sea instantáneo.
  • Gestión de Drizas: Preparar y clarificar todas las drizas en el mástil para evitar enredos o "cocas" que puedan bloquear una maniobra crítica.
  • Apoyo Total al Proa: El Palo es la sombra del proa. Ayuda a izar el tangón, a empaquetar velas en cubierta y a asegurar que el flujo de trabajo en la zona delantera sea fluido y seguro.
  • Seguridad y Control: Al estar situado en el centro de la acción, el Palo vigila que los cabos no se crucen y que las velas de proa suban libres de obstáculos.

​💪 El Perfil del Tripulante de Palo

​  Este puesto no solo requiere fuerza física para cobrar cabos con rapidez, sino también una gran atención auditiva y visual. El Palo debe estar siempre atento a las necesidades del proa y a las órdenes que llegan desde la bañera, actuando como un engranaje perfectamente engrasado.

"Una maniobra fluida es el resultado de un Proa y un Palo que se entienden sin hablar."

3. El Piano: El Director de Orquesta entre Cabos y Mordedores 🎼⚓️

​  Si el barco fuera una orquesta, el Piano (o Pitman) sería, sin duda, el director. Situado estratégicamente en la entrada de la cabina, es el punto de encuentro donde convergen la fuerza de la proa y el control de la bañera.

  ​Es un puesto que no sólo requiere manos rápidas, sino una capacidad de escucha y organización excepcional. Desde su posición, el Piano gestiona la "telaraña" de cabos que permite que el barco cambie de configuración en segundos.

​🎹 Las Funciones del Piano: Precisión en cada "Stopper"

  ​El Piano es el responsable de que cada cabo esté en su sitio y bajo control. Sus funciones principales son:

  • Control de la Cabullería Crítica: Gestiona las drizas (que suben las velas), los amantillos (que sostienen el tangón o la botavara) y las contras (que controlan la potencia).
  • Sincronización Total: Es el puente de comunicación. Al estar en el medio, es quien mejor oye las indicaciones del Proa y el Palo, y las coordina con el ritmo que marca el Patrón.
  • Liberación y Cobrado de Cabos: En las izadas, debe abrir los mordedores (stoppers) en el momento exacto y cobrar con el winch para que la vela suba sin pausa. En las arriadas, debe soltar el cabo con la tensión justa para que la vela no caiga descontrolada al agua.
  • Orden en el "Foso": Un piano desordenado es un peligro. Su labor incluye mantener los cabos claros y libres de enredos para que cualquier maniobra de emergencia se pueda ejecutar al instante.

​🧠 ¿Qué hace a un gran Piano?

​  Más allá de la técnica, un buen Piano destaca por su multitarea. Debe ser capaz de vigilar tres cabos a la vez, escuchar al proa por un oído y al táctico por el otro, y mantener la calma cuando todos los cabos parecen querer saltar a la vez.

"Cuando el Piano está en sintonía con la Proa, las velas parecen subir y bajar por arte de magia."

4. ​El Trimmer de Mayor: El Escultor del Viento 🌬️⛵️

  ​Si el barco tiene un motor, ese es el conjunto de sus velas, y el Trimmer de Mayor es el encargado de "carburar" la pieza principal. Su objetivo es la búsqueda constante de la perfección: ajustar la forma de la vela mayor para obtener el máximo rendimiento, sin importar si sopló una brisa ligera o un viento racheado.

  ​Es un puesto de concentración absoluta. Mientras otros miran las boyas o los rivales, el Trimmer de Mayor vive pegado a los catavientos, sintiendo cada cambio en la presión del viento.

​🛠️ Las Funciones del Trimmer de Mayor: El Ajuste Fino

  ​Para que la mayor trabaje con eficiencia, este tripulante utiliza una serie de controles que modifican la profundidad y la torsión de la vela:

  • Escota y Carro: Son sus herramientas principales para controlar el ángulo de la vela y la potencia. Con ellos decide cuánta fuerza traduce el barco en velocidad y cuánta en escora.
  • Pajarín, Cunningham y Driza: Estos controles permiten tensar el tejido de la vela, desplazando la bolsa (la profundidad) hacia adelante o atrás según sea necesario para "aplanar" o "embolsar" la mayor.
  • Sintonía con el Génova: Este es un punto clave. El Trimmer de Mayor trabaja codo con codo con el trimmer de las velas de proa. Ambas velas funcionan como un perfil aerodinámico único; si una cambia, la otra debe adaptarse para mantener el flujo de aire perfecto.
  • Labor Táctica con el Spi: Cuando se navega en rumbos portantes (con spinnaker), el trabajo físico disminuye ligeramente, lo que permite al Trimmer de Mayor asumir funciones de Táctico, ayudando al Táctico a leer el campo de regatas y decidir la mejor estrategia.

​🧠 El "Feeling" del Trimmer

  ​Un buen Trimmer de Mayor no solo usa los cabos; usa sus sentidos. Debe anticiparse a las rachas para soltar escota antes de que el barco se descontrole y cazarla en cuanto el viento amaina para no perder arrancada. Su trabajo es el que permite que el Caña lleve el timón suave y el barco navegue equilibrado.

"Una mayor bien trimada es la diferencia entre simplemente navegar y realmente volar sobre el agua."

5 y 6. ​El Trimmer de Velas de Proa: El Motor y el Cerebro de la Velocidad 🌬️⛵️

  ​En la orquesta que compone una tripulación de regatas o de crucero avanzado, si el patrón es el director que marca el rumbo, los trimmers de proa son el motor. No se trata simplemente de cazar o largar un cabo; es un arte que combina física, sensibilidad y una fuerza explosiva.

  ​El trimmer de génova, foque, Spi o Asimétricos es el responsable directo de la "inyección de combustible" del barco. Su objetivo es mantener el flujo laminar del viento pegado a la vela el mayor tiempo posible, transformando la brisa en nudos de velocidad.

​🛠️ Funciones Críticas: Agilidad, Fuerza y Precisión

  ​Dependiendo del rumbo y de la vela que se esté utilizando, las tareas del trimmer varían radicalmente, exigiendo una adaptación mental y física constante:

1. La Ciencia de la Ceñida: Velocidad y Ángulo

​  En rumbos de ceñida (contra el viento), el objetivo es la velocidad y la capacidad de orzada. Aquí, el trimmer no solo tira de la escota:

  • Viradas Impecables: La virada es una coreografía de segundos. El trimmer debe soltar la escota de la banda vieja justo cuando la vela empieza a flamear (ni antes, ni después) y cazar la nueva a la velocidad del rayo. El objetivo es que la vela tome forma antes de que el barco pierda su inercia.
  • Lectura de los Catavientos (Lanas): El trimmer vive obsesionado con las "lanitas". Debe mantener las de barlovento y sotavento fluyendo paralelas hasta el rumbo del Través. Si la de barlovento baila hacia arriba, caza un poco o pide orzar; si la de sotavento cae, larga escota.
  • El Carro de Escota (El Escotero): No basta con tensar. El trimmer ajusta la posición del carro hacia proa o popa para controlar el twist (torsión) de la vela. Carro adelante para potenciar la base en olas; carro atrás para abrir la baluma y desahogar en vientos fuertes.

2. Dominio de los Rumbos Portantes: La Danza del Spinnaker

  ​Cuando se iza el Spi simétrico, la dinámica cambia. El barco se vuelve inestable y la comunicación es vital. El equipo de proa se divide y sincroniza:

  • El Trimmer de Escota (La Oreja del Spi): Su mantra es "lo que no se va, no vuelve". Debe llevar la escota siempre al límite del flameo. Mantiene la "oreja" (el borde de barlovento del spi) doblando ligeramente. Si la vela está estática como una piedra, está sobre-cazada y frenando el barco. Controlar la altura de la braza con respecto a la escota, tienen que estar a la misma altura los dos puños.
  • El Trimmer de Braza (El Ángulo): Controla el tangón. Su misión es mantener el tangón perpendicular al viento aparente. Si el viento rola, la braza debe ajustarse inmediatamente para proyectar la máxima superficie vélica al viento. Tiene que estar coordinado con el de la contra y amantillo de tangón.
  • Transiciones Frenéticas: Durante las arriadas, la coordinación debe ser militar. Mientras uno controla la driza y la nueva vela de proa que sube para la siguiente ceñida, el otro debe "colapsar" el spi y recogerlo a la velocidad de la luz bajo la botavara, evitando que se convierta en una red de pesca bajo el casco.

​3. La Era Moderna: Ajuste del Código 0 y Gennaker

​  Estas velas híbridas han revolucionado la navegación, pero requieren un tacto especial, distinto al del spi clásico:

  • Juego de Tensiones: A diferencia del spi, aquí el grátil está tenso. Los trimmers deben jugar con la tensión de la driza y el cabo de amura (tack line).
  • El Barber: En el gennaker, el uso del Barber es fundamental para cerrar la baluma o permitir que la vela suba y planee. El trimmer busca constantemente el equilibrio entre velocidad (velas más planas) y potencia (velas más bolsas).
  • Código 0: Al ser una vela enorme y plana para ángulos cerrados con poco viento, el riesgo de sobrecargarla es alto. El trimmer debe estar muy atento a la racha para largar escota instantáneamente y evitar que el barco se vaya de orzada (se tumbe demasiado).

​⚓️ El Barber del Gennaker o Código 0: El Secreto del Control Fino

  ​Si la escota es el acelerador, el Barber es la caja de cambios del Gennaker. Muchos navegantes de crucero lo ignoran, pero para un Trimmer avanzado es una herramienta fundamental.

  ​Básicamente, el barber es un cabo con una anilla o polea por la que pasa la escota del Gennaker antes de llegar a la polea de popa. Su función es modificar el ángulo de tiro vertical de la escota.

​1. ¿Para qué sirve realmente?

  ​El Barber tiene tres funciones vitales que transforman el comportamiento de la vela:

  • Control de la Baluma (Leech):
    • Barber Cazado (Abajo): Al bajar el ángulo de tiro, tensas la baluma (el borde de salida de la vela). Esto hace la vela más "profunda" y potente. Es útil para rumbos más cerrados (orzar un poco más) o cuando necesitas potencia bruta para pasar una ola.
    • Barber Largado (Arriba): Al soltarlo, el punto de tiro sube. Esto permite que la baluma se abra y la parte superior de la vela haga twist (se retuerza y abra). Es fundamental en rumbos muy abiertos (empopada) o con viento fuerte para desahogar la vela y evitar que el barco se vaya de orzada.
  • Estabilidad de la Vela: En días de ola y viento inestable, el Gennaker tiende a oscilar de lado a lado. Cazar un poco el Barber reduce la longitud de escota libre que "baila", estabilizando la vela y evitando que se desinfle con los pantocazos.
  • Seguridad en la Trasluchada (La Clave): Esta es quizás su función más crítica en maniobra. Antes de empezar la trasluchada, el trimmer debe cazar el Barber de la nueva banda (la que va a trabajar). Esto asegura que la escota nueva esté baja y pegada a la cubierta, evitando que se enganche en la botavara, el radar o, peor aún, que pase por encima del tope de palo o se meta bajo el barco (la temida "pesca de arrastre").

2. La Regla de Oro del Trimmer con el Twing

  ​El ajuste del Barber es un juego constante de equilibrios:

Situación

Acción con el Barber 

Efecto en la Vela

Rumbo de empopada (Viento de popa)

Largar Barber 

Permite que el puño de escota suba, la vela se proyecta a barlovento y "vuela" mejor.

Rumbo cerrado (Través / Orzada)

Cazar Barber 

Cierra la baluma, aplana la entrada y permite ceñir más sin que la vela flamee arriba.

Viento Fuerte (Rachas)

Largar un poco

Abre la parte superior (twist) para soltar el exceso de potencia y mantener el control.

Preparar Trasluchada

Cazar a tope (ambos)

Mantiene las escotas bajo control y evita líos durante la maniobra.

💡 Consejo para el Blog

  ​"Un buen trimmer de Gennaker no solo mira la curva de la vela; mira la posición del puño de escota. Si el puño está demasiado alto y la vela flamea por arriba, ¡caza el Twing! Si el barco está clavado y no acelera en una empopada, ¡suelta el Twing y deja que la vela respire!"

🤝 El Valor del Trabajo en Equipo: La Comunicación Silenciosa

  ​Un buen equipo de trimmers de proa se comunica casi telepáticamente. No hay gritos, solo información breve y precisa: "Racha en 3, 2, 1...", "Presión...", "Subiendo...".

  ​Conocen el ritmo del barco y se anticipan a los movimientos del caña (timonel). Si el patrón orza, el trimmer caza; si arriba, el trimmer larga. En regata, su capacidad para realizar una virada limpia o una izada de spi perfecta (el famoso "set") puede suponer la diferencia entre ganar o perder tres esloras en una baliza.

"La potencia sin control no sirve de nada; los trimmers de proa son quienes domestican la fuerza bruta del viento para convertirla en pura velocidad y elegancia."

7. ​El Caña o Patrón: El Corazón del Rumbo y la Velocidad 🧭⛵️

​  Si el resto de la tripulación es el motor y el cerebro, el Caña o Patrón es el tacto. Su responsabilidad principal es llevar el timón, pero su labor va mucho más allá de simplemente girar una rueda o mover una caña; su misión es sentir el barco y mantenerlo siempre en su punto máximo de rendimiento.

​  Es un puesto de concentración extrema, donde el mundo exterior desaparece para centrarse únicamente en la armonía entre el casco, las velas y el mar.

​🛠️ Las Funciones del Caña: Sensibilidad y Precisión

  ​El patrón debe procesar una cantidad ingente de información en tiempo real para tomar las mejores decisiones al timón:

  • Concentración en las "Lanas" y Velas: No puede quitar la vista de los catavientos (lanas). Su objetivo es navegar siempre en el ángulo óptimo respecto al viento para que las velas trabajen al 100%.
  • Lectura de Olas y Viento: El Caña debe "negociar" con el mar. Esto significa timonear con precisión para remontar las olas sin frenar el barco y aprovechar las rachas de viento para ganar barlovento o velocidad.
  • Monitorización de Instrumentos: Controla constantemente la velocidad real, el ángulo de viento aparente y el rumbo para asegurar que el barco cumple con sus "polares" (el rendimiento teórico ideal).
  • Comunicación en el Triángulo de Popa: El éxito del Caña depende de su sintonía con dos figuras clave:
    • Con el Táctico: Para ejecutar las maniobras y cambios de rumbo en el momento preciso.
    • Con el Trimmer de Mayor: Para que el timón no pese. Si la mayor está bien trimada, el Caña apenas tiene que hacer esfuerzo para mantener el rumbo, lo que se traduce en menos frenado y más velocidad.

​🧠 El Liderazgo en el Timón

  Un buen patrón no solo conduce, sino que transmite calma y seguridad al resto de la tripulación. Debe ser capaz de mantener la sangre fría en las salidas de regata, donde los barcos navegan a centímetros unos de otros, y tener la sensibilidad necesaria para detectar cualquier pérdida de velocidad antes de que sea evidente en los instrumentos.

8. El Táctico: El Ajedrecista de las Olas 🧠🏁

​  Si el Caña es el tacto y los Trimmers son el motor, el Táctico es el cerebro estratégico. Su mirada no está dentro del barco, sino en el horizonte. Mientras el resto de la tripulación se concentra en que el barco navegue rápido, el Táctico se encarga de que navegue por el lugar correcto.

​  Su objetivo es claro: colocar el barco en la posición más ventajosa respecto al viento, la corriente y, por supuesto, el resto de la flota.

​📊 Las Funciones del Táctico: Visión de 360 Grados

​  El Táctico procesa una enorme cantidad de variables externas para decidir el siguiente movimiento:

  • Análisis del Campo de Regatas: Observa el mar para anticipar rachas (aumentos de presión) y roladas (cambios de dirección del viento). Una buena lectura de un cambio de viento puede ganar una regata en un solo bordo.
  • Gestión de la Corriente: Calcula cómo afecta el movimiento del agua al rumbo real del barco, decidiendo si conviene navegar por la costa o buscar aguas más profundas.
  • Control de los Adversarios: Vigila de cerca a la flota. Decide cuándo hay que "marcar" a un rival o cuándo es el momento de separarse para buscar una opción táctica diferente.
  • Toma de Decisiones: Basándose en la información que recibe del resto del equipo (velocidad, sensaciones del caña, presión en las velas), dicta los cambios de rumbo, las viradas o el momento exacto para izar el spinnaker.

​⚖️ La Regla de Oro: El Adrizamiento

​  El Táctico también coordina el peso de la tripulación, algo vital para la velocidad. Existe una máxima sagrada a bordo:

"Mientras el proa y el palo realizan las maniobras, el resto de la tripulación debe permanecer 'a la banda' (en el costado alto del barco)." Mantener el barco adrizado (estable y sin escora excesiva) hasta el último segundo posible es lo que permite que el casco mantenga su máxima eficiencia hidrodinámica. Cada movimiento del equipo fuera de su sitio debe estar justificado y ser lo más rápido posible.


​🧠 ¿Qué define a un buen Táctico?

​  Un gran táctico posee una sangre fría envidiable y una gran capacidad de comunicación. No se trata solo de tener la razón, sino de transmitir la orden al patrón y a la tripulación con la confianza necesaria para que la maniobra se ejecute a la perfección bajo

​💡🔟 Consejos PRO para una Tripulación de Regata Imbatible 🏆⚓️

  ​Claves para pasar de ser "gente en un barco" a un equipo de alto rendimiento:

  1. El Silencio es Velocidad: Los mejores equipos se comunican con miradas y gestos preacordados. Si hay gritos en cubierta, algo está fallando en la anticipación.
  2. Proa, siempre un paso adelante: No esperes la orden para preparar la siguiente maniobra. Si vas a la boya de barlovento, tu mente (y tu material) ya deben estar listos para la izada de spi.
  3. El "Foso" Sagrado del Piano: Un piano desordenado es una trampa mortal. Mantén cada driza adujada y clara; si surge una emergencia, no puedes perder tiempo deshaciendo nudos.
  4. Mayor y Caña son Uno: El Trimmer de Mayor debe preguntar constantemente al Caña: "¿Tienes presión? ¿Tiras mucho del timón?". El objetivo es que la pala del timón frene lo menos posible.
  5. La Regla de Oro del Peso: Salvo el Proa y el Palo en plena maniobra, nadie se mueve. Todo el peso debe estar en la banda de barlovento (adrizando) para mantener el barco plano y rápido.
  6. Trimmers de Proa: Prohibido fijar la escota: En rumbos portantes (spi), la escota nunca se muerde. Se lleva en la mano para sentir la presión y reaccionar a cada ola y racha al instante.
  7. La Mirada del Táctico: Si eres táctico, no mires las velas (eso es trabajo de los trimmers). Tu vista debe estar escaneando el horizonte buscando la siguiente racha de viento o vigilando a los rivales.
  8. Palo: Músculo con Cerebro: No sirve de nada izar rápido si la driza está mordida. Antes de aplicar fuerza bruta, verifica visualmente que el camino hacia arriba está despejado.
  9. Suavidad al Timón: Un buen Patrón no "pelea" contra las olas; baila con ellas. Movimientos bruscos de timón son frenos de mano en el agua.
  10. Confianza Ciega: Cada uno debe centrarse en su rol al 100%. Si el Trimmer está mirando lo que hace el Proa, nadie está mirando la vela. Confía en tu compañero.
  11. Las Marcas son Ley (Piano y Trimmers): Utilizad rotuladores o cinta para marcar en las drizas y escotas los puntos de tensión óptima para diferentes vientos. Así, el Piano sabe exactamente hasta dónde izar sin tener que mirar hacia arriba constantemente, y los Trimmers recuperan la configuración rápida tras una maniobra.
  12. El "pasillo" (slot) Sagrado: Trimmers de Génova y Mayor deben hablar constantemente sobre el "canal" (espacio entre ambas velas). Si el Génova está muy cerrado, "escupe" aire sucio sobre la Mayor y la desventa. Si está muy abierto, se pierde potencia. Deben respirar juntas.
  13. Proa: Ojos en la Línea de Salida: En el procedimiento de salida, el patrón no ve la línea porque está concentrado en la velocidad y el tráfico. El Proa debe cantar la distancia y el tiempo con gestos claros hacia atrás: "¡Una eslora! ¡Media eslora!".
  14. Distribución de Peso Longitudinal (Pitching): No solo importa sentarse en la banda (babor/estribor). Con poco viento o mucha ola de proa, la tripulación debe juntarse y adelantarse para levantar la popa y evitar que arrastre agua. En planeadas fuertes, ¡todos atrás!
  15. Nunca "Mates" la Vela: Un error común de Trimmer es cazar demasiado la escota (sobre-trimar) buscando ceñir más. A veces, soltar unos centímetros da "respiración" a la vela, permite acelerar y, paradójicamente, acaba ganando barlovento gracias a la velocidad extra.
  16. Piano: Canta la Bajada: En una arriada de Spi, el Piano no debe soltar la driza de golpe y en silencio. Debe avisar: "¡Bajando... quedan 3 metros... abajo!". Esto permite al Proa y al Palo coordinar la recogida sin que la vela toque el agua.
  17. Reset Rápido tras el Error: Si una maniobra sale mal (un nudo, una vela al agua), prohibido buscar culpables en ese momento. Se soluciona, se navega y se analiza después en el pantalán. Discutir a bordo frena el barco.
  18. Bucle Cerrado de Comunicación: Cuando el Táctico o el Patrón dan una orden (ej. "Preparados para virar") en barcos grandes, la tripulación debe confirmar que ha oído (ej. "¡Proa listo!", "¡Escotas listas!"). El silencio tras una orden genera duda y retraso.
  19. Preparar la Escota ANTES de la Virada: El Trimmer que va a recibir la vela en la nueva banda debe haber quitado las vueltas del winch y tener la escota en la mano antes de que el barco empiece a girar. Esos segundos son oro.
  20. La Mirada de Barlovento: La tripulación que está haciendo banda no está de descanso. Deben mirar las olas que vienen y avisar al patrón ("¡Ola grande!", "¡Racha entrando!") para que pueda anticipar el movimiento del timón.

  ​¡¡ Aprende a Navegar mientras Vives el Mar !! 🌊 ⛵️ 


VMG (Velocity Made Good)

VMG: El secreto para navegar más rápido (y mejor) hacia tu destino

​  En el mundo de la vela, existe una diferencia fundamental entre correr mucho y llegar pronto. Muchos regatistas noveles se obsesionan con el correcorre del GPS, pero los veteranos saben que la clave del éxito no está solo en la velocidad del barco (Vs), sino en el VMG (Velocity Made Good).

​¿Qué es exactamente el VMG?

​  El VMG es la velocidad de progresión efectiva hacia el viento (en ceñida) o hacia el destino (en popa). Es el equilibrio perfecto entre el ángulo de navegación y la velocidad.

​  No sirve de nada navegar a 7 nudos si te estás alejando de la boya, ni tampoco apuntar directo a ella si el barco se queda "muerto" a 2 nudos. El VMG nos dice cuál es el ángulo óptimo para que la ganancia de barlovento o sotavento sea máxima.


​1. Ceñida: La búsqueda del equilibrio

​  En ceñida, el VMG depende del ángulo respecto al viento real (α) Matemáticamente:

VMG = Vs × cos(α)

Vs = Velocidad en superficie 

Estrategia según el viento:

  • Con viento flojo: ¡No fuerces el rumbo! Prioriza la velocidad. Si intentas "apuntar" demasiado alto, el flujo de aire se desprende de las velas y el barco se detiene. Es mejor abrir un poco el ángulo para generar viento aparente.
  • Con viento fuerte: A mayor presión, el barco genera más fuerza lateral. Aquí es cuando puedes "morder" el viento y cerrar el ángulo sin perder velocidad, optimizando tu ganancia hacia barlovento.
  • El indicador del timón: Un ángulo de timón de entre 3° y 5° es la señal de que el barco está equilibrado y transformando la presión en avance efectivo.

​2. Popa: El arte de "bajar"

​  En las empopadas, el objetivo es bajar lo máximo posible hacia la baliza sin que la velocidad caiga drásticamente.

​Estrategia según el viento:

  • Viento flojo: Ir en popa cerrada es un error. Debes orzar (subir el ángulo) para generar viento aparente. Verás que tu velocidad aumenta tanto que, aunque recorras más distancia, llegarás mucho antes.
  • Viento fuerte: Con mucha presión, el barco alcanza su velocidad de casco (o planea) fácilmente. Aquí es cuando puedes "caer" (ir más de popa) hacia el rumbo directo. El aumento de velocidad por orzar ya no compensa la distancia extra recorrida.

​El "Santo Grial": Las Curvas Polares

  ​¿Cómo sabemos exactamente cuál es ese ángulo mágico? La respuesta está en las Curvas Polares de tu barco, que puedes encontrar en su certificado de rating (ORC o RI).

​Estas gráficas son mapas de rendimiento que nos indican:

  1. ​La velocidad máxima que el barco puede alcanzar en cada ángulo.
  2. ​El ángulo óptimo de ceñida para cada intensidad de viento.
  3. ​La velocidad VMG a la que deberíamos navegar para ser 100% eficientes.

  ​Si tu polar dice que con 12 nudos de viento tu ángulo óptimo de ceñida son 39,1° a 4,89 nudos (VMG), ese es tu "target". Cualquier desviación te estará haciendo perder tiempo respecto a tus rivales.

  Cómo leer esta tabla y qué significa cada sección:

​1. Los Ejes Principales

  • Fila Superior (Wind Velocity): Es la velocidad del viento real (TWS) en nudos (kt), desde un ventolín de 4 kt hasta un viento fuerte de 24 kt.
  • Columna Izquierda (Ángulos): Representa el ángulo del viento real (TWA) respecto a la proa del barco (0° sería viento de cara, 180° viento de popa cerrada).

​2. Conceptos Clave

  • Beat Angles / Beat VMG: * Indica el ángulo óptimo para ceñir (navegar contra el viento). Por ejemplo, con 10 kt de viento, el barco debería ceñir a 40.8° para obtener su mejor VMG (Velocity Made Good), que es la velocidad real de avance hacia la boya de barlovento, en este caso 4.48 nudos.
  • Run VMG / Gybe Angles: * Es lo opuesto: la mejor forma de bajar en popa. Con 16 kt de viento, lo ideal es no ir en popa cerrada (180°), sino abrirse a 173.2° (Gybe Angle) para mantener una velocidad de bajada efectiva de 7.05 nudos.

​3. Velocidades por Ángulo (El cuerpo de la tabla)

​  Los números centrales son la velocidad del barco (en nudos) para cada combinación. Algunos puntos interesantes:

  • Máxima Velocidad: Fíjate que el barco alcanza sus mayores velocidades entre los 110° y 120° (un largo/través). Con 24 nudos de viento en un ángulo de 120°, este barco debería volar a 10.13 nudos.
  • Punto de planeo/aceleración: Se nota que a partir de los 14-16 nudos de viento, las velocidades en ángulos abiertos (110° a 150°) crecen mucho más rápido, lo que sugiere que el barco empieza a aprovechar mejor su carena.

​4. ¿Para qué sirve esto en la práctica?

  1. Trimado: Si vas a 90° con 10 nudos de viento y el barco marca 6.5 nudos, pero la tabla dice 7.11, sabes que algo falla (velas mal trimadas, casco sucio o exceso de peso).
  2. Táctica: Te ayuda a decidir si te conviene "apuntar" directo a tu destino o desviarte unos grados para ganar más velocidad y llegar antes (optimizar el VMG).

​Resumen de Optimización

Condición

En Ceñida (Upwind)

En Popa (Downwind)

Sube el viento

Cierras más el ángulo (apuntas más alto).

Abres más el ángulo (vas más de popa).

Baja el viento

Abres el ángulo para ganar velocidad.

Orzas (cierras ángulo) para ganar aparente.

Tu objetivo

Minimizar la distancia a barlovento.

Maximizar el descenso a sotavento.

Nota táctica: Un barco rápido con un ángulo ligeramente peor suele ganar a un barco que apunta muy alto pero está "pinchado". El flujo en la orza y el timón es vital; si el barco no tiene arrancada, el VMG real cae por la deriva.

💡10 Consejos Pro para Masterizar el VMG

​1. No te obsesiones con el ángulo, mira los hilos

​  El VMG es el resultado de un buen trimado. Si cierras el ángulo en ceñida pero los catavientos de barlovento están "nerviosos" o muertos, tu VMG está cayendo aunque el ángulo parezca bueno. Velocidad primero, ángulo después.

​2. El VMG es "hijo" del Viento Aparente

​  En popas con poco viento, orza lo suficiente para que el viento aparente se desplace hacia proa. Notarás que el barco acelera y, aunque hagas más metros, tu velocidad de descenso (VMG) será muy superior a la de quien va directo a la boya.

​3. Usa el "Target Speed" de tus Polares

​  Busca en tu certificado de rating la velocidad objetivo (Target Speed). Si tu polar dice que a ese ángulo debes ir a 6.5 nudos y vas a 6.0, no intentes orzar más; primero recupera la velocidad trimando velas.

​4. Anticipa la racha (Caza y Orza)

​  Cuando sientas que entra una racha en ceñida, no esperes a que el barco escore en exceso. Aprovecha ese extra de presión para "robar" unos grados al viento subiendo el rumbo. Ganarás barlovento puro sin perder velocidad.

​5. El error del "Wing to Wing" (Orejas de Burro)

  ​En barcos modernos con velas asimétricas o gennakers, ir en popa cerrada (180°) suele destrozar el VMG. Es preferible navegar en ángulos de entre 140° y 150° con el asimétrico portando bien para mantener el barco vivo.

​6. Cuidado con el oleaje

​  Las polares se calculan en condiciones de agua plana. Si hay mucha ola de proa, tu ángulo óptimo de VMG será más abierto que el de las tablas. Necesitas potencia para saltar la ola, no intentes ceñir igual que en un pantano.

​7. Electrónica bien calibrada

​  De nada sirve mirar el VMG en el display si la corredera o el equipo de viento no están perfectamente calibrados. Un error de 2 grados en la veleta puede darte un VMG falso que te lleve al lado equivocado de la flota.

​8. Mira hacia atrás en las empopadas

​  El VMG en popa depende de la presión. Si ves que viene una racha por detrás, cae (vete más de popa) antes de que te llegue para mantener el barco en la zona de máxima presión el mayor tiempo posible.

​9. Menos es más: El uso del timón

​  Cada vez que mueves el timón bruscamente para buscar el ángulo, actúas como un freno. El mejor VMG se consigue llevando el barco con las velas y el peso de la tripulación, dejando que el timonel solo haga pequeñas correcciones.

​10. La Regla de Oro: "Fast is slow, slow is fast"

​  En vela, a veces intentar ir "muy rápido" (abriendo mucho el ángulo) te hace recorrer tanta distancia que el VMG baja. Y viceversa: intentar ir "muy al rumbo" te frena tanto que el VMG se hunde. El secreto es el término medio que marcan tus polares.

  ¡¡ Aprende a Navegar mientras Vives el Mar !!⛵️🌊