10 de febrero de 2026

TRIMADO DE GÉNOVA

TRIMADO DE GÉNOVA: GUÍA DEL USO DE ESCOTERO Y LANAS ⛵️⛵️

Dominar el trimado del génova es la diferencia entre simplemente "ir en barco" y realmente navegar con eficiencia. Dos de las herramientas más potentes que tienes a mano son el escotero y los catavientos (o lanas).

Aquí tienes una guía técnica para ajustar tu vela de proa según las condiciones de viento y mar.

1. El Escotero: El control del Twist

El movimiento del carro del escotero hacia proa o popa cambia el ángulo de tiro de la escota, lo que afecta directamente a la tensión de la baluma (parte posterior de la vela) y el pujamen (parte inferior).

Con viento fuerte (Aplanar y descargar): Retrasamos el escotero. Al hacerlo, tensamos el pujamen para aplanar la base de la vela y abrimos la baluma en la zona alta. Esto permite que el exceso de potencia "escape" (twist), reduciendo la escora y el esfuerzo del timón. Y además al portar sobre todo en la parte baja de la vela, hemos bajado el centro vélico disminuyendo el par escorante.
Con poco viento (Dar profundidad): Adelantamos ligeramente el escotero respecto a su posición neutra. Esto relaja la baluma y da una forma más curva (embolsada) a la vela, generando la potencia necesaria para arrancar el barco y pasar la ola.

2. Gestión de la Ola: Potencia vs. Ángulo

La presencia de ola corta cambia las reglas del juego, esta circunstancia se da mucho en el Mediterráneo. No buscamos solo ángulo de ceñida, sino par motor para no detenernos tras cada impacto.

Navegación con ola: Adelantamos un poco el escotero. Buscamos un génova más "redondo" y potente que nos ayude a pasar la ola con fuerza.
El dilema de los bordos: Es muy común que, debido a la dirección del mar, no siempre coincide con la dirección del viento reinante en ese momento, puede que un bordo sea "malo" (ola de proa que frena más) y el otro sea "bueno" (ola más de costado).
- Bordo malo: Escotero adelantado para ganar potencia.
- Bordo bueno: Posición neutra para priorizar la velocidad y el ángulo.

3. Rumbos abiertos y el control del Barber

Cuando pasamos de una ceñida a un descuartelar o través y amollamos escota, el puño de escota tiende a subir, provocando que la vela se abra excesivamente por arriba (demasiado twist).

Compensación: Debemos adelantar el escotero al amollar para mantener la baluma cerrada y que la vela trabaje en toda su superficie.
Consejo Pro (Barber-hauler): Siempre que el rumbo lo permita, utiliza una escota de trabajo a la regala. Esto no solo controla mejor el twist, sino que separa el génova de la mayor. Al "abrir" ese pasillo de viento, puedes amollar más la mayor sin que flamee, aumentando la velocidad y disminuyendo drásticamente el abatimiento.

4. Las Lanas: Tu GPS de trimado

Las lanas situadas cerca del gratil son tus chivatos en tiempo real.

Consejo Pro: En rumbos cerrados, prioriza siempre la lana de sotavento del génova sobre la de barlovento. La fuerza de succión generada por el flujo de aire en la cara de sotavento es significativamente mayor que la presión en barlovento; por tanto, mantener ese flujo laminar pegado a la vela es vital. Si quieres exprimir la velocidad máxima de tu barco, asegúrate de que la lana de sotavento no se despegue nunca.

Para un trimado perfecto con el escotero:

Si la lana superior de barlovento cae antes que la de abajo: Tienes demasiado twist. Adelanta el escotero.
Si la lana inferior de barlovento cae antes que la de arriba: La vela está muy cerrada arriba. Retrasa el escotero.
El objetivo: Que todas las lanas de barlovento suban simultáneamente al orzar ligeramente.

Recuerda: El trimado no es estático. El mar y el viento son dinámicos, y tu escotero debería moverse con ellos.

💡15 Consejos PRO:

1. La Driza: El control de la "Bolsa"

Muchos navegantes olvidan que el trimado no acaba en la escota y el carro. La tensión de la driza determina dónde se sitúa la profundidad máxima de la vela (la "bolsa").

Con viento subiendo: La bolsa tiende a irse hacia atrás, cerrando la salida de viento y aumentando la escora. Caza driza para adelantar la bolsa hacia el gratil. Esto abre la baluma mecánicamente y "desahoga" el barco.
Con poco viento: Amolla driza ligeramente hasta que aparezcan pequeñas arrugas horizontales en el gratil. Esto retrasa la bolsa, haciendo la entrada de la vela más fina y aerodinámica para vientos muy ligeros.

2. Cuidado con el "Cucharón" (El freno invisible)

Al ajustar el balumero para evitar que la baluma vibre o flamee, existe un riesgo muy común: cazarlo demasiado.

El error: Si tensas el balumero en exceso, la parte final de la vela se curvará hacia barlovento creando un gancho o "cuchara".
El efecto: Esto actúa como un freno aerodinámico brutal, reteniendo el flujo de aire en lugar de dejarlo salir. Es preferible un ligero flameo en la baluma que una vela "enganchada" que detiene el barco. Mírala siempre desde abajo hacia arriba para verificar que la salida es recta.

3. Marcas de Referencia: La velocidad de reacción

Un navegante PRO no adivina, repite lo que funciona.

El truco: Utiliza cinta adhesiva o rotulador para marcar las posiciones de tus escoteros en la cubierta y de la escota (cerca de la mordaza o winche) para tus configuraciones de "Ceñida a rabiar", "Viento medio" y "Rumbos abiertos".
La ventaja: Cuando viras o cambian las condiciones, no tienes que volver a buscar el punto dulce mirando la vela durante minutos; vas directo a la marca preestablecida y luego haces el ajuste fino. Esto te da segundos valiosos de velocidad pura.

4. El "Kick" de la Escota en el Winche

En regata o navegación de precisión, el ajuste fino no se hace moviendo el carro, sino con la tensión de escota.

Consejo: Una vez que el escotero está en su sitio, un solo centímetro de escota puede cambiar el perfil. Si el barco se siente "muerto", amolla un par de centímetros para abrir la baluma y ganar aceleración. Una vez que el barco recupera su velocidad de diseño, vuelve a cazar ese centímetro para ganar ángulo de ceñida.

5. La Profundidad según el Gratil

El perfil de entrada (la parte delantera de la vela) dicta la facilidad de conducción.

Entrada Fina (Driza tensa): Te permite un ángulo de ceñida muy estrecho, pero es difícil de timonear porque el "punto dulce" es muy pequeño. Ideal para aguas planas.
Entrada Redonda (Driza más relajada): Te da un margen de error mayor al timón. Si hay olas o el timonel está cansado, una entrada más redonda perdona los pequeños desvíos de rumbo sin que las lanas se vuelvan locas.

6. El Efecto "Stay de Proa"

La tensión del backstay influye directamente en el génova. Si cazas backstay, tensas el stay de proa, lo que aplana la entrada de la vela y reduce la profundidad. Es vital para quitar potencia cuando el viento refresca.

7. La Regla de la Cruceta

Usa las crucetas como referencia visual. Marca en ellas con cinta de color dónde debe quedar la baluma del génova en ceñida (por ejemplo: a 10 cm de la punta de la cruceta para viento medio). Esto permite un trimado simétrico en ambas bandas tras la virada.

8. Trimado Dinámico según la Racha

No dejes la escota en la mordaza. En condiciones de viento variable, amolla 5 cm en la racha para evitar que el barco se "hinque" (excesiva escora) y caza cuando pase para transformar esa potencia en velocidad hacia adelante.

9. El Ángulo de "Entrada" vs. "Salida"

Si el mar está picado, prioriza una entrada redonda (menos tensión de driza) para que el timonel tenga un "surco" más ancho y no pierda el flujo laminar con cada pantocazo.

10.Vigila la Interacción con la Mayor

Un génova demasiado cerrado (escotero muy a popa y muy cazado) puede desviar el viento hacia la cara de barlovento de la mayor, provocando que esta flamee por el grátil. Si esto ocurre, abre un poco el génova.

11. Limpieza de las Lanas

Un consejo sencillo pero olvidado: si las lanas están pegadas por el salitre o viejas, mienten. Cámbialas regularmente y asegúrate de que sean de un material ligero (lana o nylon fino) que no se pegue a la vela cuando esté húmeda.

12. Viento Aparente en Rumbos Abiertos

Recuerda que al abrir el rumbo, el viento aparente disminuye y se desplaza hacia popa. Debes reajustar el escotero (adelantándolo) mucho antes de lo que te dicta el instinto para evitar que la parte alta de la vela quede inútil.

13. Tensión de los Sables (si los tiene)

En génovas modernos con sables verticales, asegúrate de que la tensión de los mismos sea la justa. Un sable muy forzado creará una deformación en el perfil que rompe el flujo laminar.

14. Escucha al Timón

El mejor indicador de un mal trimado es la presión en la caña o rueda. Si el barco es muy ardiente, probablemente tu génova esté demasiado abierto arriba o muy plano, obligando a la mayor a trabajar de más. Retrasar el escotero para descargar arriba suele aliviar la presión.

15. El "Twist" como acelerador en la salida de virada

Tras completar una virada, el barco está lento y necesita potencia para recuperar su velocidad de diseño. Un truco PRO es dejar el escotero un punto más adelantado de lo normal o amollar 10 cm de escota justo después de virar. Esto crea un perfil con más profundidad y twist que facilita el flujo de aire cuando el viento aparente todavía es muy de popa. A medida que el barco acelera, vas cazando hasta tu marca de ceñida.

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9 de febrero de 2026

TIPOS DE VELAS DE PROA Y MAYOR ⛵️⛵️

Guía de Velas: Mayor, Génova, Foque y otras velas

Para navegar con eficiencia, no basta con saber izar las velas; es fundamental conocer el "armario" de nuestro barco. Aunque solemos simplificar diciendo que un velero tiene velas de proa y de popa, la variedad es enorme dependiendo de la intensidad del viento y el rumbo.

La Vela Mayor: El corazón del velero

Ubicada a popa del mástil, la Vela Mayor es la referencia principal. Curiosamente, su nombre no siempre se debe a que sea la más grande en superficie —especialmente hoy en día con el uso de grandes velas asimétricas—, sino a su importancia histórica y estructural en el aparejo.

El dilema de proa: ¿Foque o Génova?

La principal diferencia entre estas dos velas reside en su tamaño respecto al mástil:

El Foque: Es una vela más pequeña cuyo puño de escota no sobrepasa el mástil hacia popa. Es ideal para vientos fuertes y ofrece un excelente ángulo de ceñida.
El Génova: Es mucho más grande y solapa el mástil. Se utiliza principalmente con vientos medios y flojos para maximizar la potencia.

Tipos de Génova según el viento:

Los génovas se fabrican con diferentes gramajes (grosores de tejido). El objetivo es encontrar el equilibrio perfecto: que sea lo suficientemente ligero para hincharse con poco viento, pero resistente para no deformarse o romperse si el viento sube.

Se clasifican habitualmente por su porcentaje (donde el 100% es la distancia desde la proa hasta el mástil):

Génova Ligero: Tejido muy fino y máximo tamaño (150% - 160%). Para ventolinas.
Génova Pesado: De tamaño similar al ligero (150%) pero con un tejido más fuerte y plano para aguantar más presión.
Génova II: Un tamaño intermedio (120% - 130%), más robusto.
Génova III: Reducido al 110%, diseñado para vientos ya considerables.

La familia de los Foques:

Foque I: Llega justo a la altura del palo. Es una vela plana y de gran gramaje, diseñada para minimizar la escora y ceñir con fuerza.
Foque II: Una variante más pequeña, menos frecuente en cruceros modernos.
Tormentín: La vela de seguridad por excelencia. Es muy pequeña, extremadamente resistente y suele ser de color naranja flúor para ser visible en condiciones de temporal.

Otras velas especializadas

Más allá de lo básico, existen velas diseñadas para condiciones o rumbos muy específicos:

Trinqueta: Una vela de proa que se sitúa entre el estay de proa y el mástil. Muy útil para equilibrar el barco con mal tiempo.
Yankee: Típica de barcos clásicos; es una vela alta en el estay de proa con el puño de escota muy elevado.
Reacher: Un génova pensado para vientos portantes (vientos de costado) con el puño de escota alto para "abrir" la vela.
Mayor de Capa: Una vela de popa muy pequeña y resistente, usada para capear temporales cuando la mayor normal es demasiado grande.
Mesana: En barcos de dos palos (como los ketches), es la vela mayor del mástil situado más a popa.

Conocer tu aparejo es el primer paso para navegar con seguridad y velocidad.

💡20 Consejos PRO para el mejor mantenimiento de las velas ⛵️ ⛵️

Evita el "Efecto Bandera": Nunca dejes que una vela flamee violentamente durante mucho tiempo (por ejemplo, al izar o arriar). El flameo rompe las fibras del tejido y debilita el appret (el acabado rígido de la vela), acortando su vida útil años en pocos minutos.
Inspección de los "Garruchos" y Patines: Si tu vela no es enrollable, revisa los garruchos de proa o los patines del mástil. Una gota de lubricante seco (teflón o silicona) hará que la vela suba y baje sin esfuerzo. Evita grasas que atraigan la arena, ya que actuarán como lija contra el mástil.
Ojo con los puntos de roce (Crucetas): El génova sufre mucho al pasar por las crucetas en cada virada. Pega parches de protección (insignia tape) en las zonas de contacto de la vela o coloca protectores de cuero o plástico en las puntas de las crucetas. Un roce constante puede perforar el tejido en una sola travesía.
Tensión de los "Sables" (Batten): Un sable demasiado apretado en su funda creará arrugas permanentes y forzará las costuras. El sable debe estar lo justo para eliminar las arrugas verticales de su funda, ni un milímetro más. Si vas a dejar la vela guardada mucho tiempo, es ideal destensarlos.
Secado antes del estibado: Nunca guardes una vela húmeda en su saco de forma prolongada. El moho y los hongos aparecen rápido, creando manchas negras imposibles de quitar. Si tienes que arriarla mojada, busca un momento de poco viento para izarla y dejar que se seque al aire antes de plegarla definitivamente.
El peligro de los Mordedores: Revisa que los mordedores del pajarín, el cunningham o los rizos no tengan bordes afilados. Con el tiempo, la presión constante en el mismo punto debilita el cabo y el puño de la vela. Gira los cabos de vez en cuando para que el punto de mordida no sea siempre el mismo.
Reparación de emergencia con cinta de teflón: Lleva siempre a bordo "cinta de vela" (insignia tape) de diferentes colores. Si detectas un pequeño desgarro, límpialo con alcohol para quitar la sal y pon un parche por ambos lados inmediatamente. Un agujero de 1 cm hoy será un roto de 1 metro en la próxima racha.
La importancia del "Plegado en acordeón": Si pliegas las velas siempre por el mismo sitio, crearás grietas en el tejido (especialmente en velas de regata o laminadas). Intenta variar ligeramente los dobleces cada vez y utiliza el plegado en "acordeón" o "flaking" para que el aire circule entre las capas.
Revisa los "Catavientos" pegajosos: A veces, los catavientos se quedan pegados a la vela por la humedad o el salitre, dando lecturas falsas. Si están viejos o deshilachados, cámbialos. Un truco es poner un pequeño parche de dacron autoadhesivo debajo de la lanita para que deslice mejor.
Cuidado con los rayos UV: El sol es el mayor enemigo de las velas (Dacron, Pentex o Carbono, da igual). Siempre que no navegues, asegúrate de que el génova está bien enrollado con su banda de protección solar y que la mayor está bajo su funda (Lazy Bag).
Endulzado anual (o tras un temporal): La sal cristalizada actúa como papel de lija. Si has navegado con mucha mar y las velas se han empapado de rociones, dales un manguerazo con agua dulce cuando llegues a puerto para disolver los cristales de sal entre las fibras.
Control de las costuras del "Balumero": El cabito fino que recorre la baluma (borde de salida) suele sufrir mucho. Revisa que las costuras que lo sujetan no estén deshilachadas. Si la baluma empieza a vibrar y no puedes tensar el balumero, la vela perderá su forma y se desgastará prematuramente por fatiga.
Evita los productos químicos agresivos: Para limpiar manchas, usa jabón neutro y agua tibia. Nunca uses lejía o detergentes industriales fuertes, ya que pueden degradar el adhesivo de las velas laminadas o quemar las fibras de poliéster. Para manchas de óxido difíciles, existen productos específicos que no dañan el tejido.
Rotación de las drizas para evitar la fatiga: El punto donde la driza roza con la polea del tope del mástil o el desviador sufre una presión constante cuando la vela está izada. Un truco de profesional es cortar unos 15-20 cm del extremo de la driza (el chicote) cada temporada. Al hacerlo, desplazas todos los puntos de roce y fatiga del cabo a una zona nueva, evitando que la driza se rompa repentinamente por desgaste localizado.
El "Test de la Uña" en las costuras: El hilo de las costuras suele degradarse por el sol mucho antes que el propio tejido de la vela. De vez en cuando, intenta rascar suavemente las costuras del gratil o la baluma con la uña. Si el hilo se deshace o salta con facilidad, es señal de que el hilo está "quemado" por los rayos UV. Es el momento de llevarla a la velería para un repasado general antes de que la vela se abra por la mitad en plena navegación.
El peligro de las "Bolsas de Aire" en el enrollador: Cuando enrolles el génova, asegúrate de que tiene un poco de tensión. Si queda "fofo" o flojo, se crean bolsas de aire y arrugas internas que permiten que el viento entre y haga vibrar la vela por dentro. Esta vibración interna (frotamiento) desgasta el tejido y la banda solar sin que te des cuenta. ¡Enrolla siempre con firmeza!
Marcado de la "Driza de Máximo": Para evitar estirar el tejido más de lo necesario (lo que deforma la vela para siempre), pon una marca de seguridad en la driza una vez que la vela esté bien izada. Si alguien sube la vela con un winch eléctrico y se pasa de tensión, podría arrancar el puño de driza o estirar las fibras de forma irreversible. La marca te indica el límite de seguridad.
Limpieza de los carriles del mástil: No solo la vela necesita cuidado; el carril por donde deslizan los patines acumula sal y suciedad. Una vez al año, sube una esponja atada a una driza y una retenida, empapada en agua dulce y jabón neutro, para limpiar el carril de arriba abajo. Termina con un spray de teflón seco para que la mayor baje "sola" en caso de emergencia.
Protección de los "Garruchos" con fundas de plástico: Si tu vela utiliza garruchos metálicos para sujetarse al estay, estos pueden rozar el tejido al estar plegados. Un truco profesional es colocar pequeñas fundas de plástico o tubo termorretráctil en el cuello del garrucho. Esto evita que el metal oxide la lona o que el roce constante debilite el gratil de la vela durante los meses de invierno.
Gestión de la condensación en el Lazy Bag: El Lazy Bag es fantástico para proteger del sol, pero puede atrapar humedad y calor, creando un "efecto invernadero" que pudre las costuras. Asegúrate de que tu funda tenga rejillas de ventilación en la parte inferior o, en días de mucho calor tras la lluvia, ábrelo un poco para que la vela respire y se evapore la condensación interna.

¡¡ Aprende a Navegar mientras Vives el Mar !!⛵️🌊

ANCLA DE CAPA. PARTES Y FUNCIONAMIENTO ⛵️🌬🌊

⚓️ ANCLA DE CAPA: SEGURIDAD EN EL MAR 🌊

Un ANCLA DE CAPA (también llamada ancla flotante) es un elemento de seguridad fundamental en la navegación, especialmente para embarcaciones de vela y recreo. Es, esencialmente, un paracaídas de lona resistente que se despliega bajo el agua.

¿Qué es y para qué sirve?

Su función principal no es "fondear" (sujetar el barco al fondo), sino ofrecer resistencia hidrodinámica. Sirve para:

Reducir la deriva: Evita que el viento y la corriente arrastren el barco demasiado rápido cuando el motor ha fallado o hay demasiado viento para navegar.
Mantener la posición (Capear): Ayuda a que la proa (o la popa, según se use) se mantenga orientada hacia las olas, evitando que el barco se ponga "de costado" (a través), que es la posición más peligrosa donde una ola podría volcarlo.
Frenar en "popa cerrada": Si estás corriendo un temporal, evita que el barco acelere demasiado al bajar una ola y "clave" la proa en la siguiente.

Partes de un Ancla de Capa

Para que sea efectiva, el sistema debe estar completo:

Parte	Descripción
Cuerpo (Cono)	Fabricado en lona o PVC de alta resistencia. Tiene forma de cono truncado con una apertura pequeña al final para que el agua fluya y no reviente la tela.
Cabos de sujeción	Son las líneas que van desde el borde del cono hacia el cabo principal. Mantienen la boca del ancla abierta.
Cabo de fondeo (Cabo de remolque)	El cabo largo que une el ancla con el barco. Debe ser elástico (nylon) para absorber los tirones de las olas.
Cabo de recuperación (Orinque)	Un cabo fino atado a la parte estrecha del cono. Sirve para "cerrar" el ancla y subirla a bordo sin tener que luchar contra la resistencia del agua.
Boya de señalización	A veces se añade una boya pequeña para que el ancla no se hunda demasiado y para que sea visible para otros barcos.

¿Cómo funciona exactamente?

Para usar un ancla de capa con éxito, no basta con lanzarla al agua; requiere una técnica específica para que sea efectiva y, sobre todo, para poder recuperarla después.

Aquí tienes los pasos clave:

1. Preparación antes del despliegue

Revisión: Asegúrate de que los cabos no estén enredados.
Fijación: Amarra el cabo de fondeo a una cornamusa reforzada. Si el temporal es muy fuerte, es recomendable repartir la carga entre dos cornamusas formando una "V" (pata de gallo) para no arrancar el herraje.
El Orinque (Cabo de recuperación): Es vital atar un cabo más fino a la punta estrecha del cono. Sin esto, sacar el ancla del agua con el barco en movimiento será casi imposible debido a la presión.

2. El lanzamiento

Sotavento: Lánzala siempre por el lado de sotavento (por donde se va el viento) para evitar que el cabo se enrede en la hélice o el timón.
Despliegue gradual: Deja que el cono se llene de agua y vaya cogiendo tensión poco a poco mientras sueltas el cabo principal.

3. Ajuste de la distancia (La regla de oro)

Este es el punto más importante para la seguridad:

El barco y el ancla deben estar sincronizados. Debes soltar cabo hasta que ambos suban a la cresta de la ola al mismo tiempo. Si el barco está en la cresta y el ancla en el seno (el valle), el tirón será seco y podría romper algo. Si ambos están en la misma fase, el sistema trabaja con delasticidad. Se recomienda una e,distancia aproximada de 5 esloras del barco.

4. Durante el uso

Protección del roce: El cabo sufrirá mucho roce en el paso por la borda o el pasacabos. Protégelo con un trozo de manguera o trapos para evitar que se corte por la fricción constante (esto se llama "defensa de rozamiento").
Vigilancia: Revisa periódicamente que el cabo esté tenso y que el ángulo del barco respecto a las olas sea el deseado (entre 30° y 45° para capear).

5. Cómo recuperarla

Nunca intentes tirar del cabo principal contra la fuerza del mar.

Cobra el orinque (el cabo fino). Al tirar de la punta del cono, este se "desinfla" y se da la vuelta.
Una vez que el ancla pierde la forma de paracaídas, deja de ofrecer resistencia y puedes subirla a bordo sin esfuerzo.

⚠️ Advertencia de seguridad

Nunca uses un ancla de capa si estás muy cerca de la costa (en la zona de rompientes), ya que la profundidad podría ser insuficiente o el ancla podría quedar atrapada en el fondo si el cono se hunde demasiado.

Tácticas de uso según la situación

Dependiendo de cómo queramos gestionar el temporal, el ancla se utiliza de formas distintas:

Para Capear (Proa al viento): Se hace firme en la proa. El barco se mantiene "aparcado" de cara al temporal. Es la técnica más utilizada para descansar o esperar a que pase lo peor de la tormenta, ya que la proa es la parte más reforzada para recibir los impactos.

Para Correr (Popa al viento): Se lanza por la popa con un cabo largo. Aquí el objetivo no es parar el barco, sino evitar el planeo excesivo. Al bajar una ola grande, el barco tiende a acelerar peligrosamente (surfear); el ancla de capa actúa como un "freno de mano" que mantiene la popa tensa y evita que el barco gire bruscamente y vuelque (lo que llamamos "atravesarse").

💡Táctica Avanzada: Correr o Capear el Temporal con Pata de Gallo

Cuando el temporal es severo y decidimos correr el temporal (navegar a favor del viento), el control de la velocidad es crítico. Una de las configuraciones más seguras es el uso de dos anclas de capa en pata de gallo por la popa.

Esta técnica ofrece ventajas fundamentales:

Estabilidad de Rumbo: Al fijar los cabos en las cornamusas de ambas bandas (pata de gallo), la tensión ayuda a mantener la popa perpendicular a la mar, impidiendo que el barco se atraviese a la ola.
Ajuste Fino: Permite regular ligeramente la orientación del barco respecto al tren de olas ajustando la tensión de cada brazo de la "V".

🌊 El detalle técnico: El flujo de agua

Las anclas de capa suelen tener un pequeño orificio en el extremo estrecho (el vértice del cono). Esto permite que un chorro de agua salga de forma constante, lo que estabiliza el ancla y evita que empiece a dar vueltas o a dar tirones erráticos bajo el agua.

💡 Consejo de la Escuela

Como hemos visto en el texto de seguridad, recuerda que la longitud del cabo es vital: debe ser lo suficientemente largo para que el ancla y el barco estén en la misma fase de la ola (ambos en la cresta o ambos en el seno) para evitar tirones bruscos que puedan romper el cabo o las cornamusas.

💡15 Consejos Pro para el uso del Ancla de Capa

1. El uso del "Peso Intermedio" (Sentinela)

Para mejorar aún más la elasticidad del sistema y evitar que el ancla de capa salte fuera de la superficie en mares muy picados, puedes grilletar un pequeño peso (un trozo de cadena o un escandallo) a unos metros del ancla en el cabo de fondeo.

Esto crea una curva catenaria en el cabo, actuando como un amortiguador natural que absorbe los impactos más violentos de las olas antes de que lleguen a la cornamusa.

2. Técnica de la "Pata de Gallo" para ajustar el ángulo

No siempre querrás estar exactamente de proa al viento (0°). A veces, el barco se comporta mejor recibiendo la mar a 30° o 45°.

Consejo: Haz firme el cabo principal en una cornamusa de proa y pasa un segundo cabo (braza) desde una cornamusa lateral hasta el cabo principal. Al tensar o lascar esa braza, podrás ajustar el ángulo de deriva del barco respecto a las olas, logrando un movimiento mucho más cómodo y seco.

3. El Orinque con Boya: Recuperación sin peligros

En condiciones de temporal, el cabo de recuperación (orinque) puede enredarse fácilmente con el cabo principal. Un truco profesional es fijar una pequeña boya al extremo del orinque.

De este modo, el cabo de recuperación flota lejos del cabo de tracción. Para recogerla, solo tienes que maniobrar el barco (si el motor lo permite) para acercarte a la boya y subir el ancla por su vértice.

4. Preparación "Ready-to-Go" (Bolsa de despliegue)

Un ancla de capa suele necesitarse en momentos de estrés y mal tiempo. No la guardes suelta. Los profesionales la estiban en una bolsa de despliegue rápido donde el cabo ya está conectado y adujado (enrollado) de forma que no se enrede. Al lanzarla, la bolsa se abre sola y el ancla se despliega sin nudos.

Tip: Rocía el ancla con un poco de talco antes de guardarla para que la lona o el PVC no se peguen entre sí tras meses de desuso.

5. Cálculo rápido de la longitud del cabo

Las 5 esloras, en alta mar con olas de gran periodo, puede que esa distancia sea corta. Una regla técnica avanzada es que la longitud del cabo debe ser mínimo 10 veces la altura de las olas.

Si tienes olas de 2 metros, necesitas al menos 20 metros de cabo. Esto asegura que el ancla trabaje en aguas más profundas y menos turbulentas que las de la superficie.

6. El truco de la "Cadena de Lastre" en el vértice

Si notas que tu ancla de capa tiende a girar sobre sí misma o "vuela" cerca de la superficie, añade un grillete con un metro de cadena pequeña en el orificio de salida (el vértice). Este peso extra estabiliza el flujo de salida de agua y mantiene el cono sumergido a la profundidad adecuada, incluso cuando las rachas de viento intentan levantarlo.

7. Marcado de distancias en el cabo de fondeo

En mitad de un temporal, la visibilidad es mala y medir esloras "a ojo" es difícil. Marca tu cabo de remolque con cintas de colores o costuras cada 10 metros. Esto te permitirá saber exactamente cuánto cabo has soltado y duplicar la distancia rápidamente si el estado del mar empeora, sin tener que adivinar.

8. Protección antiroce con manguera reforzada

El mayor enemigo del ancla de capa no es la ola, sino la fricción del cabo contra la regala o el pasacabos. Un "pro-tip" es llevar siempre un trozo de manguera de jardín reforzada (de unos 50 cm) ya enhebrado en el cabo. Cuando despliegues, desliza la manguera hasta el punto de contacto para que sea el plástico el que sufra el roce y no las fibras del nylon.

9. Inspección de costuras post-temporal

Después de usar el ancla en condiciones reales, nunca la guardes directamente. La sal cristalizada actúa como pequeñas cuchillas que cortan las fibras. Endúlzala a conciencia y, sobre todo, revisa con una lupa las costuras de los tirantes. Si ves un solo hilo suelto, refuérzalo; la presión que soporta el tejido es inmensa y un fallo en un tirante inutiliza todo el sistema.

10. El "Doble Cabo" para evitar la pérdida total

Nunca confíes la seguridad de tu barco a un solo cabo si el temporal es extremo. Monta un segundo cabo de seguridad (preventivo) que vaya un poco más flojo que el principal. Si el cabo principal se corta por el roce o la tensión, el segundo retendrá el ancla de inmediato, evitando que el barco se atraviese a las olas y dándote tiempo para reaccionar.

11. Uso del motor como apoyo al despliegue

En barcos de gran desplazamiento, el tirón inicial al abrirse el ancla puede ser violento. Da un poco de motor avante (si estás capeando) o atrás (si estás corriendo) mientras el ancla se llena de agua. Esto te permite controlar la tensión inicial y evitar que el cabo pegue un latigazo que pueda dañar la cornamusa o lastimar a alguien en cubierta.

12. El ancla de capa como "Timón de Emergencia"

Si pierdes el timón, el ancla de capa es tu mejor aliada para gobernar. Lanzándola por la popa con una pata de gallo móvil (llevando los cabos a los winches de génova), puedes variar la tensión de una banda u otra. Al tensar la banda de estribor, la popa frenará de ese lado y el barco caerá a estribor. Es una técnica de fortuna esencial para llegar a puerto.

13. ¿No tienes ancla de capa? Improvisa con cabos

Si te sorprende un temporal y no tienes un ancla de capa comercial, puedes fabricar un "ancla de estachas". Arroja por la popa una gran cantidad de cabos pesados formando adujas (bucles) grandes y amarrados entre sí. La fricción de los cientos de metros de cabo en el agua ofrece una resistencia sorprendente que ayuda a estabilizar la velocidad del barco.

14. Winches como puntos de apoyo

En condiciones de carga extrema, las cornamusas pueden sufrir estrés estructural. Un truco profesional es pasar el cabo de fondeo por la cornamusa (solo como guía) y hacer el firme en el winch de mayor tamaño de la bañera. Los winches están diseñados para soportar cargas mucho más elevadas y distribuyen el esfuerzo sobre una superficie de cubierta más reforzada.

15. Despliegue de "Anclas en Serie"

Si el ancla que tienes se queda pequeña para la fuerza del viento (el barco deriva demasiado rápido), no lances una segunda por separado. Es más efectivo grilletar una segunda ancla de capa detrás de la primera (en serie) separadas por unos 3 o 4 metros de cabo. Esto duplica la potencia de frenado sin el riesgo de que dos cabos distintos se enreden entre sí bajo el casco.

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VMG (Velocity Made Good)

VMG: El secreto para navegar más rápido (y mejor) hacia tu destino

En el mundo de la vela, existe una diferencia fundamental entre correr mucho y llegar pronto. Muchos regatistas noveles se obsesionan con el correcorre del GPS, pero los veteranos saben que la clave del éxito no está solo en la velocidad del barco (Vs), sino en el VMG (Velocity Made Good).

¿Qué es exactamente el VMG?

El VMG es la velocidad de progresión efectiva hacia el viento (en ceñida) o hacia el destino (en popa). Es el equilibrio perfecto entre el ángulo de navegación y la velocidad.

No sirve de nada navegar a 7 nudos si te estás alejando de la boya, ni tampoco apuntar directo a ella si el barco se queda "muerto" a 2 nudos. El VMG nos dice cuál es el ángulo óptimo para que la ganancia de barlovento o sotavento sea máxima.

1. Ceñida: La búsqueda del equilibrio

En ceñida, el VMG depende del ángulo respecto al viento real (α) Matemáticamente:

VMG = Vb × cos(α)

Vb = Velocidad barco

Para visualizar este "compromiso" crítico entre la velocidad a la que avanza el barco y el ángulo con el que ataca el viento, observemos el siguiente gráfico comparativo:

Análisis de los 3 escenarios:

Esta imagen ilustra perfectamente el dilema del timonel y cómo el VMG nos revela la verdad que el velocímetro esconde:

Situación 1 (Ángulo cerrado de 35º): El barco apunta muy alto hacia el viento (ceñida a rabiar). Aunque la distancia a recorrer es menor, el barco se frena significativamente por la resistencia (Vb = 5,7 nudos). El resultado es un VMG de 4,1 nudos. No es el más eficiente.
Situación 2 (Ángulo medio de 45º - EL ÓPTIMO): Al abrir el rumbo 10 grados, el barco "respira" y acelera hasta los 6,3 nudos. Aquí logramos el equilibrio perfecto: corremos lo suficiente y apuntamos lo necesario. El VMG alcanza su pico máximo de 4,3 nudos. Esta es nuestra navegación más efectiva.
Situación 3 (Ángulo abierto de 55º): Aquí caemos en la "trampa de la velocidad". Al abrir el ángulo, el barco se siente rápido y el corredera marca 6,7 nudos (la velocidad más alta de las tres). Sin embargo, estamos navegando demasiado "abiertos". Gran parte de esa velocidad se desperdicia en ir de lado y no hacia barlovento. El VMG cae a 3,9 nudos, siendo, paradójicamente, la opción más lenta para llegar a la boya.

La lección clave: "Apuntar" más no siempre significa llegar antes, pero "correr" más tampoco.

Es vital entender que este punto de equilibrio no es fijo. Cada intensidad de viento tiene un VMG óptimo con su nuevo ángulo de ceñida.

1. El VMG como resultado vs. El VMG como objetivo

La fórmula anterior sólo te dice qué progreso estás haciendo ahora mismo con los datos actuales de tu electrónica. Sin embargo, la intensidad del viento (TWS - True Wind Speed) es la que determina qué valores de Vb y TWA son posibles:

Con viento flojo: El barco necesita navegar más "abierto" (mayor ángulo) para generar viento aparente y ganar velocidad. Tu VMG máximo se alcanzará, por ejemplo, a 45° de TWA.
Con viento fuerte: El barco tiene potencia de sobra. Puedes permitirte "apuntar" más alto (menor ángulo, por ejemplo 32°) porque la pérdida de velocidad de casco es mínima comparada con la ganancia de ángulo. Tu VMG máximo mejora.

2. Las Curvas Polares: Donde entra la intensidad del viento

Para considerar la intensidad del viento, los navegantes utilizamos las Polares. Una polar es un gráfico que contiene múltiples curvas, una para cada intensidad de viento (6 kt, 10 kt, 16 kt, etc.).

Es en estas gráficas donde se ve la dependencia:

En el eje vertical ves el VMG.
En el eje horizontal ves la Intensidad del Viento.
La curva te indica que, para cada intensidad de viento específica, existe un único ángulo de viento real (TWA) que maximiza el VMG.

3. La limitación de la fórmula simple

Si solo usas la fórmula trigonométrica, podrías pensar que si cierras el ángulo al máximo (hacia 0°), el coseno se acerca a 1 y el VMG mejora. Pero la realidad física (que la fórmula por sí sola no sabe) es que al cerrar el ángulo, la velocidad del barco (BS) cae drásticamente hasta detenerse.

Por tanto, el VMG es una función dependiente de la intensidad del viento porque:

VMG óptimo = f(TWS)

En resumen

La fórmula VMG = Vb × cos(α) es la herramienta que usa el GPS o la corredera para medir lo que está pasando, pero la intensidad del viento es la variable física que dicta cuánto puedes llegar a rendir.

En competición, lo que buscamos no es solo calcular el VMG, sino alcanzar el Target VMG (VMG objetivo) que el diseñador del barco ha calculado para la intensidad de viento que haya en ese momento.

Estrategia según el viento:

Con viento flojo: ¡No fuerces el rumbo! Prioriza la velocidad. Si intentas "apuntar" demasiado alto, el flujo de aire se desprende de las velas y el barco se detiene. Es mejor abrir un poco el ángulo para generar viento aparente.
Con viento fuerte: A mayor presión, el barco genera más fuerza lateral. Aquí es cuando puedes "morder" el viento y cerrar el ángulo sin perder velocidad, optimizando tu ganancia hacia barlovento.
El indicador del timón: Un ángulo de timón de entre 3° y 5° es la señal de que el barco está equilibrado y transformando la presión en avance efectivo.

2. Popa: El arte de "bajar"

En las empopadas, el objetivo es bajar lo máximo posible hacia la baliza sin que la velocidad caiga drásticamente.

Estrategia según el viento:

Viento flojo: Ir en popa cerrada es un error. Debes orzar (subir el ángulo) para generar viento aparente. Verás que tu velocidad aumenta tanto que, aunque recorras más distancia, llegarás mucho antes.
Viento fuerte: Con mucha presión, el barco alcanza su velocidad de casco (o planea) fácilmente. Aquí es cuando puedes "caer" (ir más de popa) hacia el rumbo directo. El aumento de velocidad por orzar ya no compensa la distancia extra recorrida.

El "Santo Grial": Las Curvas Polares

¿Cómo sabemos exactamente cuál es ese ángulo mágico? La respuesta está en las Curvas Polares de tu barco, que puedes encontrar en su certificado de rating (ORC o RI).

Estas gráficas son mapas de rendimiento que nos indican:

La velocidad máxima que el barco puede alcanzar en cada ángulo.
El ángulo óptimo de ceñida para cada intensidad de viento.
La velocidad VMG a la que deberíamos navegar para ser 100% eficientes.

Si tu polar dice que con 12 nudos de viento tu ángulo óptimo de ceñida son 39,1° a 4,89 nudos (VMG), ese es tu "target". Cualquier desviación te estará haciendo perder tiempo respecto a tus rivales.

Cómo leer esta tabla y qué significa cada sección:

1. Los Ejes Principales

Fila Superior (Wind Velocity): Es la velocidad del viento real (TWS) en nudos (kt), desde un ventolín de 4 kt hasta un viento fuerte de 24 kt.
Columna Izquierda (Ángulos): Representa el ángulo del viento real (TWA) respecto a la proa del barco (0° sería viento de cara, 180° viento de popa cerrada).

2. Conceptos Clave

Beat Angles / Beat VMG: * Indica el ángulo óptimo para ceñir (navegar contra el viento). Por ejemplo, con 10 kt de viento, el barco debería ceñir a 40.8° para obtener su mejor VMG (Velocity Made Good), que es la velocidad real de avance hacia la boya de barlovento, en este caso 4.48 nudos.
Run VMG / Gybe Angles: * Es lo opuesto: la mejor forma de bajar en popa. Con 16 kt de viento, lo ideal es no ir en popa cerrada (180°), sino abrirse a 173.2° (Gybe Angle) para mantener una velocidad de bajada efectiva de 7.05 nudos.

3. Velocidades por Ángulo (El cuerpo de la tabla)

Los números centrales son la velocidad del barco (en nudos) para cada combinación. Algunos puntos interesantes:

Máxima Velocidad: Fíjate que el barco alcanza sus mayores velocidades entre los 110° y 120° (un largo/través). Con 24 nudos de viento en un ángulo de 120°, este barco debería volar a 10.13 nudos.
Punto de planeo/aceleración: Se nota que a partir de los 14-16 nudos de viento, las velocidades en ángulos abiertos (110° a 150°) crecen mucho más rápido, lo que sugiere que el barco empieza a aprovechar mejor su carena.

4. ¿Para qué sirve esto en la práctica?

Trimado: Si vas a 90° con 10 nudos de viento y el barco marca 6.5 nudos, pero la tabla dice 7.11, sabes que algo falla (velas mal trimadas, casco sucio o exceso de peso).
Táctica: Te ayuda a decidir si te conviene "apuntar" directo a tu destino o desviarte unos grados para ganar más velocidad y llegar antes (optimizar el VMG).

Resumen de Optimización

Condición	En Ceñida (Upwind)	En Popa (Downwind)
Sube el viento	Cierras más el ángulo (apuntas más alto).	Abres más el ángulo (vas más de popa).
Baja el viento	Abres el ángulo para ganar velocidad.	Orzas (cierras ángulo) para ganar aparente.
Tu objetivo	Minimizar la distancia a barlovento.	Maximizar el descenso a sotavento.

Nota táctica: Un barco rápido con un ángulo ligeramente peor suele ganar a un barco que apunta muy alto pero está "pinchado". El flujo en la orza y el timón es vital; si el barco no tiene arrancada, el VMG real cae por la deriva.

💡10 Consejos Pro para Masterizar el VMG

1. No te obsesiones con el ángulo, mira los hilos (lanas o catavientos)

El VMG es el resultado de un buen trimado. Si cierras el ángulo en ceñida pero los catavientos de barlovento están "nerviosos" o muertos, tu VMG está cayendo aunque el ángulo parezca bueno. Velocidad primero, ángulo después.

2. El VMG es "hijo" del Viento Aparente

En popas con poco viento, orza lo suficiente para que el viento aparente se desplace hacia proa. Notarás que el barco acelera y, aunque hagas más metros, tu velocidad de descenso (VMG) será muy superior a la de quien va directo a la boya.

3. Usa el "Target Speed" de tus Polares

Busca en tu certificado de rating la velocidad objetivo (Target Speed). Si tu polar dice que a ese ángulo debes ir a 6.5 nudos y vas a 6.0, no intentes orzar más; primero recupera la velocidad trimando velas.

4. Anticipa la racha (Caza y Orza)

Cuando sientas que entra una racha en ceñida, no esperes a que el barco escore en exceso. Aprovecha ese extra de presión para "robar" unos grados al viento subiendo el rumbo. Ganarás barlovento puro sin perder velocidad.

5. El error del "Wing to Wing" (Orejas de Burro)

En barcos modernos con velas asimétricas o gennakers, ir en popa cerrada (180°) suele destrozar el VMG. Es preferible navegar en ángulos de entre 140° y 150° con el asimétrico portando bien para mantener el barco vivo.

6. Cuidado con el oleaje

Las polares se calculan en condiciones de agua plana. Si hay mucha ola de proa, tu ángulo óptimo de VMG será más abierto que el de las tablas. Necesitas potencia para saltar la ola, no intentes ceñir igual que en un pantano.

7. Electrónica bien calibrada

De nada sirve mirar el VMG en el display si la corredera o el equipo de viento no están perfectamente calibrados. Un error de 2 grados en la veleta puede darte un VMG falso que te lleve al lado equivocado de la flota.

8. Mira hacia atrás en las empopadas

El VMG en popa depende de la presión. Si ves que viene una racha por detrás, cae (vete más de popa) antes de que te llegue para mantener el barco en la zona de máxima presión el mayor tiempo posible.

9. Menos es más: El uso del timón

Cada vez que mueves el timón bruscamente para buscar el ángulo, actúas como un freno. El mejor VMG se consigue llevando el barco con las velas y el peso de la tripulación, dejando que el timonel solo haga pequeñas correcciones.

10. La Regla de Oro: "Fast is slow, slow is fast"

En vela, a veces intentar ir "muy rápido" (abriendo mucho el ángulo) te hace recorrer tanta distancia que el VMG baja. Y viceversa: intentar ir "muy al rumbo" te frena tanto que el VMG se hunde. El secreto es el término medio que marcan tus polares.

11. El arte de "bajar" en popa

Con poco viento, ir en popa cerrada (180°) es un error. Orza un poco para generar viento aparente; verás que, aunque recorras más metros, llegarás mucho antes porque el VMG será superior.

12. El indicador del timón (3° a 5°)

Un ángulo de timón de entre 3° y 5° es la señal de que el barco está equilibrado. Si tienes que meter más timón para mantener el rumbo, estás creando un "freno" hidrodinámico que hunde tu VMG. Ajusta las velas para que el barco se lleve casi solo. ⚖️

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USO DEL CUNNINGHAM

¿Qué es y qué hace exactamente el Cunningham?

El Cunningham es un control que ajusta la tensión del grátil (el borde delantero) de la vela mayor. Funciona tirando hacia abajo desde un ollao situado por encima del puño de amura (la esquina inferior pegada al mástil).

Aunque a veces se confunde con la driza de mayor, su función es diferente: la driza sube la vela, el Cunningham realiza el "ajuste fino" de la tensión una vez la vela está izada.

Sus dos efectos principales sobre la forma de la vela son:

Quita las arrugas: Cuando el viento presiona la vela, el tejido tiende a estirarse hacia atrás, creando arrugas horizontales en el grátil. Al cazar (tensar) el Cunningham, estiramos el grátil y eliminamos esas arrugas, dejando una superficie vélica limpia.
Adelanta la "bolsa" (el perfil): Este es quizás su efecto más importante para el rendimiento. Al tensar el grátil, forzamos a la parte más profunda de la vela (la "bolsa" o el punto de máxima profundidad) a moverse hacia adelante, más cerca del mástil. Esto es crucial para controlar la potencia y el equilibrio del barco.

Profundización
Aerodinámica: Entrada Fina vs. Entrada Redonda
La sección delantera de la vela (el tercio de entrada) es la que decide cómo de "tolerante" es el barco al rumbo que llevas. Al ajustar el Cunningham, modificas el radio de curvatura de ese borde de ataque.
1. Entrada Fina (Cunningham con mucha tensión)
Cuando cazamos a fondo, el grátil se estira y el perfil se vuelve casi recto en su inicio.
Capacidad de "Puntear": Al ser un perfil más afilado, la vela genera menos resistencia y permite que el viento fluya de forma laminar incluso con un ángulo de incidencia muy pequeño. Esto es lo que permite al barco ganar esos grados extra hacia barlovento en una ceñida.
El "Surco" Estrecho: La desventaja es que el perfil es muy sensible. Si el timonel se despista y orza un poco de más o cae un poco de más, el flujo de aire se rompe inmediatamente y la vela "entra en pérdida". Es un ajuste para manos expertas o aguas llanas.

2. Entrada Redonda (Cunningham amollado)
Al soltar el Cunningham, el material de la vela se desplaza hacia atrás y la parte delantera adquiere una forma más curva y roma, similar al borde de ataque de un avión de carga.
Tolerancia y "Vuelo": Un borde de entrada redondo permite que el viento llegue desde ángulos ligeramente diferentes sin que el flujo se separe de la vela. Esto es ideal cuando hay mucho oleaje y el barco cabecea, ya que el ángulo del viento aparente cambia constantemente con cada movimiento del mástil.
Potencia de Arranque: Los perfiles redondos suelen ser más potentes a bajas velocidades, ayudando al barco a recuperar la arrancada después de pasar una ola o tras una virada lenta.

3. La Relación con los "Catavientos" (Lanitas)
El uso del Cunningham tiene un reflejo directo en los catavientos del grátil:
Con entrada fina: Las lanitas de barlovento y sotavento son muy "nerviosas". En cuanto te sales del ángulo ideal, la lanita de barlovento sube instantáneamente.

Con entrada redonda: Verás que es más fácil mantener ambas lanitas paralelas durante más tiempo, permitiendo un margen de error mayor en el timón.

4. El Efecto en la Capa Límite
Desde un punto de vista técnico, adelantar la bolsa con el Cunningham ayuda a mantener la capa límite (la capa de aire pegada a la vela) adherida al tejido durante más recorrido. Esto reduce las turbulencias en la parte posterior de la vela, lo que se traduce en una mayor fuerza de sustentación y, por lo tanto, en más velocidad de avance.

La Regla de Oro: Según el Rumbo

La regla básica para el uso del Cunningham es intuitiva si pensamos en cómo fluye el viento sobre la vela:

En Ceñida (Navegando contra el viento): Necesitamos una vela plana y eficiente para cortar el viento. Por lo general, el Cunningham irá más cazado (tenso) para eliminar arrugas y mantener la bolsa adelantada.

Cayendo con el rumbo (Través y Empopada): Conforme nos alejamos del viento, queremos una vela más potente y profunda. Aquí, debemos amollar (soltar) el Cunningham progresivamente. En rumbos portantes, suele ir totalmente suelto para permitir que la vela haga "barriga". "Si abres escota, suelta Cunningham"

El Factor Olas: Estabilidad y Potencia

Cuando navegamos con mar formada o choppy (ola corta), el mástil se mueve violentamente y la vela tiende a "bombear", perdiendo su forma.

Es bueno cazar el Cunningham con olas en ceñida. ¿Por qué? Al tensar el grátil, estabilizamos la parte delantera de la vela. Esto evita que la bolsa se mueva erráticamente hacia atrás con cada pantocazo, manteniendo la potencia constante y ayudando al barco a atravesar la ola sin perder velocidad.

Regulación según la Intensidad del Viento

El Cunningham es tu mejor aliado para adaptar la vela a las condiciones cambiantes del viento. Aquí tie6nes la guía rápida de tensión según la intensidad del viento real:

1. Poco Viento

Objetivo: Máxima potencia. Queremos una vela profunda y que el aire fluya fácilmente.

Ajuste: Cunningham amollado (suelto). No te preocupes si ves algunas pequeñas arrugas en el grátil; en estas condiciones, tensar el grátil solo aplanaría la vela y mataría la poca potencia que tienes. La bolsa debe estar en su posición natural (ligeramente más atrás).

2. Viento Medio

Objetivo: Eficiencia y velocidad. La vela empieza a cargar y el tejido se estira.
Ajuste: Tensión neutra o ligera. Caza el Cunningham solo lo suficiente para que desaparezcan las arrugas horizontales del grátil. Buscamos un perfil limpio pero sin sobre-tensar, manteniendo la potencia bajo control.

3. Mucho Viento

Objetivo: "Depower" (quitar potencia) y control. El viento fuerte empuja la bolsa hacia atrás, haciendo el barco muy escorón y ardiente al timón.
Ajuste: Cunningham cazado a fondo (mucha tensión). Al tirar con fuerza, adelantamos agresivamente la bolsa hacia el mástil. Esto aplana la parte trasera de la vela y abre ligeramente la baluma (borde de salida), permitiendo que el exceso de viento escape. El barco se vuelve más manejable y menos escorado.

4. Marcas de calibración

Poner números adhesivos al lado del stopper o mordaza del Cunningham:
Posición 1: Viento ligero (arrugas visibles).
Posición 2: Viento medio (liso).
Posición 3: Viento fuerte (muy tenso).
Esto facilita la comunicación entre el patrón y el piano/trimmer: "¡Pon el Cunningham al 2!".

La Sinergia: Cunningham y Driza, el Equipo Perfecto

A menudo surge la pregunta: “Si ambos cabos tensan el grátil, ¿por qué necesitamos dos controles distintos?”. La respuesta reside en la fricción y la precisión. Entender la diferencia entre ambos es lo que separa a un navegante aficionado de un trimmer experto.

🔧 Driza vs. Cunningham: La Batalla contra el Rozamiento

Imagina intentar tensar una cuerda de guitarra estirándola desde el clavijero (arriba) o desde el puente (abajo). Aunque el efecto sonoro sea similar, la mecánica es muy diferente.

La Driza (El "Ajuste Grueso"): Su función principal es izar la vela. Una vez la vela está arriba y carga viento, la tensión que soporta la driza es enorme. Además, el recorrido de la driza pasa por la roldana a tope de palo, baja por el interior del mástil y sale por una caja de poleas a la base.
- El problema: En todo ese recorrido hay mucha fricción. Si intentas cazar la driza con la vela portando (llena de viento) para ajustar la tensión del grátil, gran parte de tu fuerza se pierde venciendo ese rozamiento en lugar de estirar la vela. Es difícil lograr un ajuste preciso de pocos centímetros.
El Cunningham (El "Ajuste Fino"): Aquí es donde entra la magia. El Cunningham actúa en la parte inferior, con un tiro directo y, generalmente, asistido por un sistema de poleas (aparejo) que multiplica tu fuerza.
- La solución: Al no tener que vencer la fricción de todo el mástil, el Cunningham te permite realizar ajustes finos incluso bajo mucha presión de viento.
- La Regla: Usa la driza para subir la vela y darle una tensión base; usa el Cunningham para "afinar" esa tensión en cada racha.

🌀 El Efecto Secundario: "Twist" y Desahogo

El Cunningham tiene un "superpoder" oculto que va más allá de quitar arrugas: afecta a cómo respira la vela por arriba.

Cuando cazas el Cunningham con fuerza (en condiciones de viento fuerte), ocurren dos cosas simultáneamente:

Adelantas la bolsa: (Lo que ya hemos explicado).
Abres la Baluma (Twist): Al tensar el grátil hacia abajo, el punto de máxima profundidad se mueve hacia el mástil, lo que aplana la salida de la vela. Esto reduce la tensión en la baluma (el borde de salida), permitiendo que la parte superior de la vela se "abra" o se retuerza hacia sotavento.

¿Por qué es bueno esto? En una racha fuerte, este efecto ayuda a "desahogar" la vela. El exceso de viento escapa por la parte alta de la baluma en lugar de escorar el barco. Es un mecanismo de seguridad automático: cazas Cunningham, el barco se endereza, acelera y se vuelve más dócil al timón.

💡20 Consejos PRO para el uso del Cunningham

El orden importa: Ajusta primero la driza de mayor hasta que la vela esté arriba, una buena idea es tener marcada la driza con rotulador o cinta aislante con la tensión correcta estando arriba del todo. El Cunningham es el último ajuste fino del grátil, no el primario.
No mates la vela con poco viento: El error más común de los principiantes es llevar el Cunningham demasiado cazado con brisas ligeras. Ante la duda con poco viento, ¡suéltalo!
Mira la bolsa, no solo las arrugas: Aunque quitar arrugas es su función visible, concéntrate en sentir cómo se mueve el punto de máxima profundidad de la vela. Vigila la Línea de trimado que te indicará la forma de la vela y el punto de máxima bolsa
Anticipa la boya de barlovento: Justo antes de montar la boya de barlovento para empezar a caer a un rumbo portante, suelta el Cunningham. Si esperas a estar en empopada, la tensión de la vela hará que sea muy difícil soltarlo.
Es tu "cambio de marchas" en rachas: En días racheados, usa el Cunningham activamente. Caza en la racha fuerte para aplanar y adelantar bolsa; amolla ligeramente en los "calmones" para recuperar potencia.
Dacron vs. Laminado: Las velas de Dacron (tela blanca tradicional) se estiran mucho más y requieren un uso más agresivo del Cunningham que las velas de materiales laminados o membrana (carbono) de regata.
Marca tus ajustes: Usa un rotulador permanente o cinta adhesiva en la cubierta o en el mástil para marcar tus configuraciones de "poco", "medio" y "mucho" viento. Te ayudará a repetir configuraciones rápidas.
Trabaja en equipo con el pajarín: El Cunningham controla la profundidad delantera/trasera. El pajarín controla la profundidad inferior. Úsalos juntos: con mucho viento, ambos deben ir cazados para aplanar la vela al máximo y adelantar la bolsa.
Si la baluma flamea demasiado en ceñida: Si has cazado mucho el Cunningham para aplanar, a veces la baluma se abre tanto que empieza a flamear. Si esto ocurre, quizás necesites compensar cazando un poco de escota de mayor o trapa.
Siente el timón: Si el barco tira mucho de la caña o rueda hacia barlovento (muy ardiente), suele ser señal de que la bolsa está muy atrás. ¡Caza Cunningham para adelantarla y equilibrar el timón!.
Material de la vela y "Memoria": Una vela vieja (que ha dado de sí) tiene la bolsa naturalmente desplazada hacia atrás (se ha vuelto "bolsuda"). En velas viejas, el uso del Cunningham es aún más crítico y agresivo para intentar recuperar una forma decente, aunque la vela esté deformada.
Tensión del tejido: Cuidado del material. Importante al llegar a puerto, siempre suelta el Cunningham. Dejarlo tenso sin navegar deforma la vela permanentemente (la estira) y le quita vida útil.
La obsesión por las arrugas: Corregir la estética vs. rendimiento. No te obsesiones con tener la vela 'como un espejo' siempre. Con poco viento, algunas arrugas en el grátil son aceptables y hasta deseables si eso significa mantener la potencia que necesitas (bolsa).
Líneas de Trimado: Es difícil ver la 'bolsa' a simple vista. Si tu vela tiene franjas horizontales de color, úsalas como referencia. Al cazar Cunningham, verás claramente cómo la curva máxima de esa línea se desplaza hacia el mástil.
La "Multiplicación de Fuerzas" (poleas): La presión del viento sobre la vela es inmensa. Por eso el sistema de Cunningham suele llevar poleas o aparejos (polipastos) que multiplican tu fuerza. Sin esa ayuda mecánica, sería imposible estirar el grátil con la vela cargada de viento.
Compara la vela con el ala de un avión: Con el Cunningham suelto (entrada redonda), la vela es como el ala de un avión extendiendo los "flaps" para aterrizar: mucha sustentación (potencia) pero poca velocidad. Con el Cunningham cazado (entrada fina), es como un caza en velocidad de crucero: perfil fino para cortar el aire a máxima velocidad.
La Danza con el Backstay: Sincronización obligatoria. Cuando sube el viento y cazas el backstay para curvar el palo y aplanar la mayor, el perfil de la vela se deforma y la bolsa se desplaza automáticamente hacia atrás (haciendo el barco más ardiente y difícil de gobernar). Regla de oro: Siempre que caces backstay, debes cazar proporcionalmente el Cunningham para "recuperar" esa bolsa y traerla de nuevo hacia adelante. Si tocas uno sin el otro, la vela pierde su simetría.
El "Punto Dulce" de la Driza: El margen de maniobra. Para que el Cunningham sea realmente efectivo como "acelerador", la driza de mayor no debe ir cazada a tope de mástil desde el inicio. Debes dejarla un par de centímetros por debajo de su tensión máxima. Si la driza está "a reventar", al soltar el Cunningham en popas la vela no bajará ni hará bolsa porque ya está estirada al límite por arriba. Necesitas ese margen en la driza para que el Cunningham tenga recorrido.
Anticipación en la Boya de Sotavento: Ganar metros gratis. La mayoría de navegantes ajustan el Cunningham después de montar la boya y empezar a ceñir. Consejo Pro: Caza el Cunningham (y el pajarín) antes de llegar a la boya de sotavento, mientras terminas la empopada. Esto te permite salir de la virada con la vela ya configurada en "modo ceñida", permitiéndote orzar al máximo instantáneamente y ganarle el barlovento al rival que sigue ajustando sus cabos.
Gestión del "Drag" en Popas: Área Proyectada. En rumbos portantes (viento a favor), soltar el Cunningham no es solo cuestión de crear "bolsa", es cuestión de geometría. Al soltar totalmente la tensión del grátil, la vela se relaja y se vuelve físicamente más ancha y alta (se "hincha"). Esto aumenta el área vélica proyectada al viento. Esos centímetros cuadrados extra de tela expuesta son caballos de potencia gratuitos para empujar el barco.

Conclusión:

El Cunningham no es solo un cabo más para limpiar arrugas; es un acelerador y un freno para la potencia de tu mayor.

El Cunningham es, en esencia, el control que permite que una vela "vieja" se comporte como una "nueva" durante un rato más, y que una vela de regata sea una herramienta de precisión quirúrgica.

10 de febrero de 2026