GUÍA DE TRIMADO DE VELAS PARA PRINCIPIANTES

Dominando el Viento: Guía de Trimado de Velas para Principiantes

  ​Navegar a vela es mucho más que dejarse llevar por el viento; es un diálogo constante entre el mar, tu barco y las velas. Para quienes acaban de obtener su titulación o están dando sus primeros pasos en la Escuela de Navegación Santa Pola, el concepto de trimado puede sonar técnico, pero en realidad es el arte de dar a la vela la forma perfecta para cada rumbo.

  ​Aquí te explicamos los conceptos básicos para que empieces a "sentir" tu barco.

​​1. El ángulo de ataque: Los catavientos como tu brújula de trimado

  ​Si las velas son el motor del barco, los catavientos son el panel de control. Estas pequeñas tiras de lana o tejido ligero, situadas normalmente a ambos lados del grátil (el borde delantero) del génova, te indican exactamente cómo está fluyendo el aire por la vela.

  ​Para un principiante, entenderlos es dar el salto de "llevar el barco" a "navegar con eficiencia".

​¿Cómo funcionan?

  ​El objetivo es que el flujo de aire sea laminar tanto por la cara de barlovento (la que recibe el viento directamente) como por la de sotavento (la cara "oculta" o exterior). Cuando esto ocurre, ambos catavientos vuelan paralelos y horizontales hacia atrás.

• ​Cataviento de barlovento flamea o sube: Significa que el ángulo de ataque es demasiado pequeño. El aire no entra bien en la vela.
  • ​Solución: Tienes dos opciones: Cazar un poco la escota del génova o caer ligeramente (alejar la proa del viento) hasta que se estabilice.
• ​Cataviento de sotavento flamea o cae: Es la situación más peligrosa para la velocidad, porque indica que el flujo de aire se ha desprendido de la vela (entrada en pérdida). Vas demasiado "abierto" respecto al viento para cómo tienes la vela. Navegarás más despacio y abatirás más 
  • ​Solución: Amollar (soltar) escota u orzar (acercar la proa al viento) de inmediato.

​La regla de oro del timonel

  ​Si eres quien lleva la rueda o la caña, una regla nemotécnica sencilla en ceñida es: "Sigue al cataviento que sube".

• ​Si sube el de barlovento, cae un poco.
• ​Si cae el de sotavento, orza un poco.

​"Sigue a la que se mueve": Si la lana de barlovento sube, mueve la rueda para que el barco caiga (hacia donde está la lana de sotavento). Si la de sotavento cae, mueve la rueda para orzar (hacia barlovento).

En una tabla rápida:

Cataviento que falla	Situación	Maniobra
Barlovento (el interior)	Muy orzado	Arribar / Caer
Sotavento (el exterior)	Muy arribado	Orzar

​Los tres niveles de catavientos

  ​En un velero bien equipado, verás que hay catavientos en la parte baja, media y alta del génova.

• ​Si los de abajo van perfectos pero los de arriba de barlovento flamean, significa que la vela tiene demasiada torsión (está muy abierta por arriba).
• ​Ajuste: Adelanta el carro del génova para cerrar la baluma y que toda la vela trabaje al unísono.

​  Dominar este punto no solo te dará más velocidad, sino que reducirá la fatiga del timonel y hará que el barco navegue mucho más equilibrado.

​​​2. La profundidad de la vela (La Bolsa): El acelerador y el freno

  ​La bolsa es la curvatura que presenta la vela cuando el viento la infla. Al igual que el ala de un avión, esta forma aerodinámica es la que genera la fuerza de sustentación que mueve el barco. Aprender a controlar qué tan "gorda" o qué tan "plana" está tu vela es la clave para navegar cómodo o sufrir con la escora.

​¿Cuándo queremos una vela "profunda" (con mucha bolsa)?

  ​Imagina que vas en un coche y necesitas fuerza para subir una cuesta. Una vela con mucha curvatura es como una marcha corta: tiene mucha fuerza pero poca velocidad punta.

• ​Vientos flojos: Necesitamos que el flujo de aire se "agarre" a la vela y genere empuje. Una vela más embolsada ayuda a arrancar el barco.
• ​Mar con ola: Cuando hay oleaje, el barco pierde velocidad al chocar contra las olas. La bolsa extra nos da el "par motor" necesario para recuperar esa inercia y seguir avanzando.

​¿Cuándo queremos una vela "plana"?

  ​Cuando el viento sube, el exceso de bolsa se convierte en un problema: el barco escora demasiado, se vuelve difícil de timonear (tiende a orzar solo) y perdemos eficiencia. Una vela plana es como una marcha larga: menos arrastre y más velocidad.

• ​Vientos fuertes: Queremos que el viento se deslice rápido por la vela sin "empujarla" tanto de lado.
• ​Mar llana: Sin olas que nos frenen, una vela plana permite navegar con ángulos de ceñida mucho más cerrados.

​Herramientas para controlar la bolsa

​   Para modificar la profundidad de tus velas, utiliza estos tres controles fundamentales:

1. ​La Driza (y el Cunningham): Al tensar la driza, llevas la bolsa hacia adelante y aplanas la parte trasera de la vela. Es tu primera defensa cuando el viento empieza a subir.
2. ​El Pajarín: Controla la tensión del pujamen (la base de la mayor). Si tensas el pajarín, aplanas la mitad inferior de la vela. Es vital para reducir la escora en ceñida.
3. ​El Backstay: En barcos con aparejo fraccionado, tensar el backstay curva el palo. Esto "estira" la vela mayor por el centro, aplanándola significativamente y abriendo la baluma para dejar escapar el exceso de presión.

​Consejo práctico: Si notas que el barco va muy "duro" de timón y te cuesta mantenerlo recto, lo más probable es que lleves demasiada bolsa. ¡Tensa cabos y aplana velas!

​3. El Carro o escotero del Génova: El mando de control de la baluma

  ​Si las escotas son el acelerador, el escotero (ese riel metálico por el que se desliza la polea de la escota) es el regulador de precisión. Mover el escotero hacia adelante o hacia atrás cambia el ángulo desde el que la escota tira de la vela, lo que afecta directamente a la baluma (el borde de salida de la vela).

​¿Cómo afecta el movimiento del escotero?

  ​La clave está en entender hacia dónde ejerce la fuerza la escota:

• ​Carro hacia adelante (Cerrar la vela): Al adelantar el escotero, la escota tira más hacia abajo que hacia atrás. Esto tensa la baluma y "cierra" la parte alta de la vela.
  • ​Resultado: Atrapas más viento en toda la superficie de la vela. Es ideal para condiciones de poco viento o cuando necesitas potencia máxima para remontar una ola.
• ​Escotero hacia atrás (Abrir la vela / Twist): Al retrasar el escotero, la escota tira más hacia atrás que hacia abajo. Esto permite que la parte alta de la vela se abra y se aleje de la línea de crujía (esto se conoce como twist o torsión).
  • ​Resultado: Dejas que el exceso de presión escape por arriba. Es tu mejor aliado cuando el viento sube de intensidad y quieres reducir la escora sin tener que enrollar el génova todavía.

​El truco visual: La bisectriz

  ​Para saber si el escotero está en su sitio ideal, mira la escota desde el lateral. La línea de la escota debería ser, aproximadamente, la continuación de una línea imaginaria que partiera del puño de escota y dividiera el ángulo del génova en dos partes iguales (la bisectriz).

• ​Si la escota va muy vertical: El escotero está demasiado adelantado.
• ​Si la escota va muy horizontal: El escotero está demasiado retrasado.

​¿Cuándo ajustarlo en Santa Pola?

• ​Día de brisa suave (Lebeche flojo): Adelanta un poco el escotero para que la vela tenga una forma potente y uniforme de arriba a abajo.
• ​Día de rachas fuertes: Atrasa el escotero. Notarás cómo el barco "respira", la escora disminuye y el timón se vuelve mucho más suave y manejable.

  ​Este es un concepto que marca la diferencia en una regata o en una travesía larga, ya que optimiza el rumbo y el confort a bordo.

4. La Contra (Vang): El control de la altura de la botavara

  ​Si en el génova el carro era nuestro regulador, en la vela mayor ese papel lo desempeña la contra. Este aparejo (normalmente un sistema de poleas o un pistón rígido) conecta la parte inferior del palo con la botavara. Su función principal es controlar la altura de la botavara y, por extensión, la tensión de la baluma (el borde de salida de la mayor).

​¿Por qué es tan importante en rumbos abiertos?

  ​Cuando navegamos de ceñida, la escota de mayor tira de la botavara hacia abajo y hacia el centro, manteniendo la vela tensa. Pero, en cuanto abrimos el rumbo (un través, un largo o una popa) y soltamos escota, la botavara tiende a subir debido a la presión del viento en la vela.

• ​Si la botavara sube: La parte alta de la mayor se abre demasiado (exceso de twist), la vela se deforma y pierde toda su eficiencia. El viento "se escapa" por arriba sin generar empuje.
• ​Si la botavara se mantiene controlada: La vela conserva su forma aerodinámica y proyecta toda la fuerza del viento hacia el avance del barco.

​¿Cómo ajustar la contra según el viento?

1. ​Vientos flojos: No tenses demasiado la contra. Un poco de apertura en la parte alta ayuda a que el flujo de aire circule mejor y el barco arranque con más facilidad.
2. ​Vientos fuertes: ¡Caza la contra con ganas! Al mantener la botavara baja, impides que la vela se embolse en exceso por arriba, lo que ayuda a reducir la escora y evita que el barco se vuelva "ardiente" (que quiera irse hacia el viento solo).
3. ​En rumbos de popa: La contra es vital para la seguridad. Evita que la botavara baile verticalmente, lo que estabiliza el barco y hace que las trasluchadas sean mucho más controladas y menos violentas.

​El indicador visual

  ​Para saber si la contra está bien ajustada, fíjate en el sable superior de la mayor. Lo ideal es que el sable superior esté paralelo a la botavara.

• ​Si apunta hacia afuera (sotavento), te falta contra.
• ​Si apunta hacia adentro (barlovento), te has pasado cazando.

  ​Dominar la contra te permitirá navegar con mucho más confort y control, especialmente en las travesías costeras donde el viento suele cambiar de dirección.

💡​10 Consejos Pro para un Trimado Experto

1. ​Vigila la "entrada" del viento: No mires solo el cataviento; mira la forma del gratil del génova. Si el borde delantero de la vela tiene arrugas horizontales, necesitas más tensión de driza.
2. ​El exceso de escora es tu enemigo: Si el barco escora más de 20° o 25°, estás perdiendo velocidad. La orza deja de trabajar bien y el barco deriva. Es mejor aplanar velas o tomar un rizo que ir "tumbado".
3. ​Trimado dinámico: El viento nunca es constante. Acostúmbrate a tener el carro de la mayor en la mano (o cerca) para amollar en las rachas y cazar en las calmas.
4. ​Usa el backstay como "marcha": En barcos con palo flexible, tensar el backstay es la forma más rápida de aplanar la mayor y abrir la baluma cuando entra una racha fuerte sin tener que tocar las escotas.
5. ​Mira la estela: Si la estela que deja el barco no es recta y simétrica tras el espejo de popa, el trimado está descompensado y el timón está actuando como un freno.
6. ​El "Twist" es tu amigo con ola: En días de mucho mar y poco viento, deja que las velas "giren" (abran por arriba) soltando un poco de contra y subiendo el carro. Esto hace que la vela sea menos rígida y no pierda el flujo de aire con los pantocazos.
7. ​Cuidado con cazar de más: Una vela demasiado cazada (muy plana y pegada a la crujía) "mata" el barco. Es el error más común. Ante la duda: "Cuando dudes, amolla" (When in doubt, let it out).
8. ​Simetría entre Mayor y Génova: Mira el "pasillo" de aire entre las dos velas (el slot). Deben ser paralelas. Si la mayor está muy cazada y el génova muy suelto, el aire se arremolina y frena el barco.
9. ​Marcar las escotas: Usa un rotulador permanente o cinta para marcar tus puntos de trimado óptimo en las escotas. Te servirá de referencia rápida después de una virada.
10. ​Siente el timón: Un barco bien trimado debe ser "neutro". Si tienes que hacer mucha fuerza para que no se vaya de orzada, tus velas están pidiendo a gritos que las aplanes o que desplaces el centro vélico hacia adelante.

​Esperamos que estos consejos te ayuden a disfrutar aún más de tus salidas al mar. ¡Nos vemos en el agua!

  ¡¡ Aprende a Navegar mientras Vives el Mar !!⛵️🌬

ESTRATEGIA DE REGATA EN SANTA POLA: LEVANTE, LEBECHE Y PONIENTE

Estrategia de Regata en la Bahía de Santa Pola: Los roles y las térmicas locales

  ​Navegar en la Bahía de Santa Pola es un privilegio, pero ganar una regata aquí requiere algo más que un barco rápido; requiere conocer los "secretos" de su geografía. La influencia de la orografía del Cabo, los horarios de las brisas térmicas y la estratégica Isla de Tabarca convierten este campo de regatas en un tablero de ajedrez fascinante.

  ​En este artículo, desgranamos los factores clave para que tus decisiones tácticas te lleven a la línea de llegada en los primeros puestos.

​🌊 El Levante: El desafío de la potencia y el "muro" de olas

​  El Levante (viento de componente Este - E) es la fuerza bruta. Es el viento que viene de mar abierto, con cientos de millas de recorrido (fetch) para empujar el agua, lo que lo convierte en el generador de las condiciones más duras y espectaculares en la Bahía.

​1. El oleaje: El auténtico "muro" de la Bahía

  ​La principal característica del Levante en Santa Pola es la ola que genera. Al no tener obstáculos desde las Baleares, la ola llega con mucha energía y, al entrar en nuestra plataforma poco profunda, se vuelve alta y vertical.

• ​Táctica de paso de ola: Navegar en ceñida con Levante exige un trimado muy "tolerante". Necesitas velas con mucha profundidad (bolsa) y las balumas ligeramente abiertas (twist). El secreto es: "potencia para remontar, no ángulo para ceñir".

​2. La Corriente de Fondo y Superficie

  ​Con Levante fuerte y sostenido, se genera una corriente que empuja la masa de agua hacia el interior de la bahía y contra el Cabo.

• ​Acción PRO: En la aproximación a la boya de barlovento, apunta siempre un poco más arriba de la baliza. Es preferible sobrar un metro que quedar "pinchado" contra la corriente y no poder rebasarla.

​3. El rebote en el Cabo (Mar de fondo cruzado)

  ​Cuando el Levante es fuerte, la ola choca contra los acantilados del arrecife fósil y "rebota" hacia el mar, creando el famoso "Puchero" (mar confuso).

• ​Consejo de Patrón: Si la regata te obliga a pasar cerca del Cabo con Levante, busca navegar un poco más mar adentro para encontrar una ola más ordenada.

​🌬 El Lebeche: El motor térmico de la Bahía

  ​Si hay un viento que define la navegación en nuestra zona, ese es el Lebeche (Suroeste - SW). No es un viento de borrasca, sino una brisa térmica generada por la diferencia de temperatura entre la tierra y el mar.

​1. El ciclo de vida del Lebeche

  En verano, ​empieza a despertar entre las 12:00 y las 13:00 horas. Alcanza su punto álgido entre las 16:00 y las 18:00 horas, con unos 14 a 18 nudos constantes, ideales para regatear.

​2. El Role a la Derecha: La clave táctica

  ​Esta es la regla de oro: El Lebeche siempre busca la derecha. A medida que avanza la tarde, tiende a rolar del 210º hacia el 230º o 240º.

• ​Estrategia PRO: En una ceñida hacia el sur, el bordo de estribor (hacia la costa de Guardamar) suele ser el ganador, ya que el role te permitirá ir "apuntando" cada vez más hacia la boya.

​3. El oleaje del Lebeche

  ​Genera una ola corta, seguida y "saltarina". Castiga mucho el avance si no llevas el trimado correcto.

• ​Trimado PRO: Trima las velas con un poco más de bolsa y no ciñas al límite. Es mejor navegar un par de grados más abierto para mantener la arrancada y no quedar detenido por la serie de olas.

​⛰ El Poniente: El desafío de la orografía

  ​​Si el Levante es la Fuerza Bruta y el Lebeche es la técnica, el Poniente (viento de componente Noroeste - NW) es la pura estrategia. Al venir del interior, su comportamiento está condicionado por la Sierra de Santa Pola y el icónico acantilado del Faro. Para el regatista, este escenario exige una concentración máxima: aquí no se navega por "larga distancia", sino por "presión inmediata".

​1. El viento "de montaña": Rachas y Pozos

​  A diferencia de los vientos que vienen del mar, el Poniente llega a la Bahía tras saltar obstáculos terrestres. Esto provoca que el viento no sea un flujo constante, sino que baje en forma de rachas (puffs).

• ​Lectura visual: El agua de la Bahía de Santa Pola se vuelve un espejo con parches oscuros. Esos parches son las rachas de presión. El éxito depende de "unir los puntos", dirigiendo el barco de un parche de viento al siguiente.
• ​Inestabilidad de dirección: El Poniente nunca es fijo. Puede rolar 20 grados en cuestión de segundos debido a las vaguadas de la sierra. El patrón debe llevar la mano en la escota y el ojo en la veleta constantemente.

​2. El Efecto Pantalla del Faro

​  El Cabo de Santa Pola es uno de los pocos arrecifes fósiles de Europa y su altura es considerable. Cuando sopla el Poniente, el relieve del Faro genera una enorme sombra de viento justo debajo del acantilado, en la zona Este del Faro.

• ​Táctica PRO: Si la baliza de barlovento está cerca de la costa, evita pegarte demasiado a los acantilados del Faro. Aunque parezca que haces menos camino, corres el riesgo de entrar en una zona de "calma total" mientras los barcos que han dado más margen mantienen el viento limpio por fuera.

​3. Agua Plana: La ventaja de la velocidad pura

​  Una de las grandes ventajas de regatear con Poniente es que, al soplar de tierra, no hay espacio para que se forme ola. Navegamos en agua totalmente plana.

• ​Trimado PRO: Sin olas que frenen el casco, puedes permitirte un trimado de velas mucho más fino y cerrado (velas más planas). Es el momento de buscar el ángulo máximo de ceñida y exprimir la velocidad de diseño del barco sin miedo a los "pantocazos".

​🏝 El efecto Tabarca: Geografía que decide regatas

  ​La Isla de Tabarca es el motor de cambios de nuestra zona. Su presencia altera tanto la dirección del viento como la dinámica de las corrientes.

​1. El "Cono de Sombra"

• ​A sotavento (Calma): Si el viento es del Norte o Lebeche, navegar pegado a la isla es un error fatal. Mantente al menos a 3 o 4 cables (cable = 187 m.) para conservar el viento laminar.
• ​A barlovento (Rebote): El choque del viento contra la isla produce una zona de sobrepresión. Acercarse un poco puede darte un "extra" de presión antes de que el viento se desvíe.

​2. El Efecto Venturi en el Canal

  ​El canal entre el Cabo y la Isla es un embudo natural. Con vientos de Este u Oeste, el aire se comprime y acelera. Es común encontrar 2 o 3 nudos más de viento en el centro del canal.

​3. La Refracción del Oleaje

  ​La isla actúa como rompeolas, pero las olas la rodean y se encuentran en la zona de sotavento, creando un mar cruzado. Necesitarás un trimado de velas más flexible para absorber los movimientos bruscos del barco.

​💡 10 Consejos PRO para regatear en Santa Pola

1. ​Nubes sobre la sierra: Si ves nubes de evolución en el interior, el Lebeche podría ser más fuerte o rolar de forma agresiva.
2. ​Corriente en el canal: Antes de la salida, observa tu deriva respecto a una boya. Puede superar el nudo y arruinar tu táctica.
3. ​Gestiona el oleaje: Con Lebeche fuerte, dale potencia al barco con más bolsa para no detenerte.
4. ​Cuidado con las algas: Tras un temporal de Levante, revisa tu orza y timón si pierdes velocidad; la posidonia suelta es un freno real.
5. ​El role del atardecer: Si la regata se alarga, el Lebeche cae y rola hacia el Oeste. Busca el lado de tierra (derecha).
6. ​Agua plana en la costa: Con vientos de tierra, busca la Playa de la Ermita para ganar velocidad pura.
7. ​Mira a los de proa: El viento es visual. Observa la escora de los barcos de delante para predecir la racha.
8. ​Margen en Tabarca: Dale distancia al pasar por detrás de la isla; su sombra es mayor de lo que parece.
9. ​Diferencia térmica: El calor del asfalto del puerto, en primavera-verano, genera roles locales cerca de la costa.
10. ​Sigue al local: Nadie conoce la bahía como los patrones locales. Si todos van hacia un lado... ¡hay un motivo!

​Ganar una regata en casa es la mejor sensación para un navegante. ¡Aplica estos consejos y nos vemos en el podio!

¡¡ Aprende a Navegar mientras Vives el Mar !!⛵️🌊🌬

ESTRATEGIA EN LA BAHÍA DE ALICANTE: LEVANTE, LEBECHE Y PONIENTE

​Estrategia de Regata en la Bahía de Alicante: Vientos Predominantes y Térmicas Locales

​  La Bahía de Alicante es uno de los campos de regatas más técnicos del Mediterráneo. Su configuración, protegida por el Cabo de las Huertas al noreste y el Cabo de Santa Pola al sur, exige una lectura constante del mar y del cielo.

​  Para dominar estas aguas, es fundamental conocer la jerarquía de sus vientos:

​El Levante (Este - E): Ola y presión constante

  ​El Levante es el viento que abre la Bahía de Alicante de par en par al Mediterráneo. A diferencia de las térmicas locales, suele ser un viento de gradiente (meteo) que viene con un largo recorrido sobre el mar, lo que define por completo las condiciones de la regata.

• ​Comportamiento y Mar: Al no tener obstáculos, el Levante genera una ola corta, vertical y muy seguida. En la Bahía de Alicante, esta ola suele "rebotar" al llegar a la costa y en el Cabo de las Huertas, creando un mar cruzado muy técnico que puede frenar drásticamente el barco si no se lleva bien trimado.
• ​La Táctica de la Derecha: Por norma general, en la bahía el Levante suele entrar con más presión por el lado derecho del campo (mirando hacia el viento). Además, conforme avanza el día, es frecuente que el viento tienda a "derechear" (rolar hacia el Sudeste), lo que favorece a quienes han apostado por ese flanco.
• ​El Efecto del Cabo de las Huertas: Si el campo de regatas está situado al norte de la bahía, el Cabo actúa como un imán de presión. Sin embargo, hay que tener cuidado con el role de rebote: muy cerca del Cabo el viento puede volverse inestable, pero justo fuera de esa zona de turbulencia, la presión suele ser máxima.
• ​Navegación y Trimado: Con Levante, la prioridad es el "power". Se necesita un trimado de velas con bolsas más profundas (velas más potentes) para poder "saltar" la ola. Si intentas ceñir demasiado (buscar mucha altura), el golpe contra la ola detendrá el barco. La clave es navegar con un punto más de velocidad para mantener la inercia y pasar la zona de mar picado con solvencia.

​El Lebeche (Suroeste - SW): La térmica de precisión

  ​El Lebeche es el viento térmico por excelencia de nuestra zona. Se genera por la diferencia de temperatura entre el mar y el interior de la provincia (el valle del Vinalopó y las llanuras de Elche). Es un viento que "sube" por la costa desde el Cabo de Santa Pola y se encajona en la bahía.

• ​Comportamiento y Ciclo Diario: Suele despertarse entre las 12:00 y las 13:00 horas. Empieza como una brisa tímida del Sur (Migjorn) y, conforme el sol calienta la tierra, rola hacia el Suroeste y gana intensidad, pudiendo alcanzar los 14-18 nudos en un día despejado. Es un viento más denso y estable que el Poniente, lo que permite una navegación de gran velocidad.
• ​La Táctica del "Role a la Derecha": A medida que la tarde avanza y el calor en tierra aumenta, el Lebeche tiene una tendencia natural a rolar hacia la derecha (hacia el Oeste). En una regata de ceñida, esto significa que el bordo de estribor (ir hacia tierra) suele acabar siendo el ganador. Sin embargo, hay que medir bien el tiempo: si vas demasiado pronto a tierra, podrías encontrar menos presión.
• ​El Canal de Presión: En la Bahía de Alicante, el Lebeche suele entrar con más fuerza por el centro y el lado izquierdo (mirando al viento), aprovechando el pasillo natural que queda entre el Cabo de Santa Pola y la Isla de Tabarca. Si ves que el horizonte se oscurece por esa zona, la racha de presión está entrando por ahí.
• ​Navegación y Trimado: Al ser un viento térmico, el agua suele estar más llana que con el Levante, aunque con el paso de las horas se forma una "picadita" de mar típica de la bahía. Es el escenario ideal para el trimado fino: hay que jugar con el cunningham y el backstay para aplanar la vela conforme sube la racha, permitiendo que el barco deslice sin escorar en exceso.

​El Poniente (Oeste - W): El desafío táctico de tierra

  ​El Poniente es el viento que viene del interior de la península. Al ser un viento de tierra, llega a la Bahía de Alicante después de haber superado el relieve accidentado de la provincia, lo que lo convierte en un viento seco, racheado y extremadamente inestable.

• ​Comportamiento y "Efecto Abanico": A diferencia del Lebeche, el Poniente no es constante. Baja por las laderas hacia la costa y, al entrar en el mar, se abre en "abanico". Esto significa que en un mismo campo de regatas, un barco puede estar navegando con un role de 20 grados a la derecha mientras que otro, a escasos metros, sufre un role a la izquierda.
• ​El Mar Plano: Su gran ventaja para la navegación es que el mar se mantiene completamente llano, ya que el viento no tiene recorrido sobre el agua para formar ola. Esto permite que los barcos alcancen sus velocidades máximas teóricas, pero exige una concentración máxima en el timón para no perder el ángulo de planeo o ceñida en cada racha.
• ​La Táctica de "Cabeza Fuera": Con Poniente, la regata no se gana mirando los instrumentos, sino mirando el agua. Las rachas se ven venir como parches oscuros y rizados sobre la superficie del mar. La clave es posicionarse en la siguiente racha antes que los rivales. Es un juego de "conectar puntos": vas de una racha a la siguiente, tratando de mantenerte siempre en la zona de máxima presión.
• ​Navegación y Maniobra: Es el viento que más exige a la tripulación. Los cambios de intensidad son bruscos; puedes pasar de 8 a 18 nudos en segundos. El equipo de escotas debe estar trabajando constantemente: soltar en el "hachazo" de la racha y cazar rápido cuando el viento cae, manteniendo el barco siempre nivelado.

  ​En la Bahía de Alicante, el Poniente suele ser un viento de "todo o nada". Si sabes leer los pasillos de viento que bajan por los barrancos de la costa, puedes sacar una ventaja definitiva al resto de la flota.

​El Cabo de las Huertas: El gran árbitro y su relación con los vientos

  ​El Cabo de las Huertas no es solo un punto geográfico; es el elemento que rompe la linealidad del viento en la Bahía de Alicante. Su elevación y su saliente hacia el Este lo convierten en una barrera física que modifica la dirección y la intensidad del aire antes de que llegue a nuestras velas.

• ​Relación con el Levante (E): El rebote y la presión Cuando el Levante golpea de frente el Cabo, se produce un efecto de acumulación. Al ser una barrera sólida, el viento tiende a "amontonarse" en la cara este, creando una zona de máxima presión justo antes de doblarlo. Sin embargo, al norte del Cabo se genera un rebote que puede provocar roles inestables. En regatas que suben hacia el Campello, pasar pegado al Cabo puede darte una aceleración extra, pero te arriesgas a entrar en la zona de mar cruzado que se forma por el choque de la ola con la roca.
• ​Relación con el Lebeche (SW): El efecto Venturi Con el Lebeche, el Cabo de las Huertas actúa como el final de un embudo. El viento viene recorriendo toda la bahía desde Santa Pola y, al llegar a la punta del Cabo, se ve obligado a comprimirse para sortearlo. Esto genera un efecto Venturi (aceleración): suele haber 2 o 3 nudos más de viento en la punta del Cabo que en el centro de la bahía. Los regatistas locales saben que si el Lebeche flojea, ir a buscar la punta del Cabo es la única forma de encontrar presión para terminar la prueba.
• ​Relación con el Poniente (W): El pozo de calma Este es el escenario más peligroso. Con viento de tierra, el Cabo de las Huertas proyecta una "sombra de viento" hacia el mar. Al sur del Cabo, se puede crear un auténtico pozo de calma o zonas de remolinos donde el viento cambia 180 grados en pocos metros. Si la baliza de barlovento está situada bajo la influencia del Cabo con Poniente, la regata se convierte en una lotería táctica donde hay que evitar a toda costa quedar atrapado en el sotavento de la montaña.
• ​El "Bufo" del Cabo: En cualquier condición, doblar el Cabo siempre supone un cambio de escenario. Es muy común que un barco que navega cómodamente dentro de la bahía, al superar la línea imaginaria del Cabo, se encuentre de repente con 5 nudos más de viento y un mar mucho más formado. Conocer el "timing" de este cambio es lo que permite a los equipos pro anticipar el cambio de velas o el ajuste del trimado antes que sus rivales.

​💡10 Consejos PRO para Regatear en Alicante

1. ​Observa el Cabo de las Huertas: Si ves "borreguillos" blancos en su punta y calma en el centro de la bahía, prepárate para un cambio de presión inminente.
2. ​Potencia sobre altura con Levante: Con la ola característica de Alicante, es mejor navegar un grado más abierto y rápido que intentar ceñir al máximo y frenarse.
3. ​El térmico manda: Si el Lebeche empieza a entrar, olvida el viento de gradiente. La térmica siempre acabará dominando la tarde.
4. ​Cuidado con la costa de Agua Amarga: Con vientos del SW, la costa puede generar roles hacia tierra que te pueden dejar "en el pozo" si te acercas demasiado.
5. ​Mira las nubes sobre la montaña: Las nubes de evolución sobre el interior suelen indicar que la térmica de Lebeche va a entrar con fuerza.
6. ​Poniente = Flexibilidad: Con viento de tierra, nunca te alejes demasiado de la línea del medio del campo; el siguiente role puede venir de cualquier lado.
7. ​La corriente también juega: En días de mucho Levante, se genera una corriente superficial hacia el SW que debes tener en cuenta en las balizas de barlovento.
8. ​Trimado dinámico: En Alicante el viento rara vez es plano. Ten a un tripulante dedicado exclusivamente a ajustar el carro y la escota en cada racha.
9. ​Limpia el casco: Las aguas de la bahía son cálidas y el caracolillo crece rápido. Un casco sucio es imperdonable en una regata con poco viento.
10. ​Estudia el parte, pero cree a tus ojos: La orografía de Alicante a veces contradice los modelos meteorológicos.

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​RUMBOS PORTANTES: CLAVES PARA DOMINAR LAS POPAS Y LOS LARGOS ⛵️🌬

Acaparar el viento: El arte de la navegación en popas y largos

​  Navegar con el viento por la popa parece, a priori, la situación ideal: el barco va adrizado, la sensación de viento disminuye y el confort aumenta. Sin embargo, para un patrón que busca la eficiencia, la popa cerrada (180°) es a menudo la dirección más lenta y técnica de mantener.

​  En este artículo, exploramos por qué "hacer bordos" en popa y buscar el ángulo del largo no sólo es más rápido, sino mucho más seguro para la integridad de tu jarcia.

​📉 La trampa de la popa cerrada: ¿Por qué evitar el 180°?

  En la teoría, navegar en popa redonda (180° respecto al viento) parece el camino más corto entre dos puntos en distancia. Sin embargo, en la práctica, es una "trampa" que penaliza tanto la velocidad como la seguridad del crucero. Aquí te explicamos las razones técnicas de por qué los navegantes experimentados prefieren evitar este rumbo:

​1. El desplome del Viento Aparente

​  Navegar exactamente en la misma dirección que el viento reduce drásticamente la fuerza que impulsa el barco. Si el viento real sopla a 15 nudos y tu barco se desplaza a 6, el viento aparente que reciben tus velas es de solo 9 nudos. Al "huir" del viento, la presión sobre el plano vélico disminuye, el flujo de aire se vuelve turbulento y el barco pierde la energía necesaria para remontar la ola, quedando a merced de la mar de fondo.

​2. La inestabilidad del "Balanceo Rítmico"

  ​Al navegar a 180°, el flujo de aire no es laminar (suave), sino que se desprende de las velas de forma caótica. Esto genera el famoso balanceo rítmico o pendular. El barco empieza a oscilar de banda a banda, una inestabilidad que se retroalimenta: cuanto más balancea, más se desvía el centro de empuje, pudiendo llegar al "broche" o a una trasluchada accidental. Esta situación no sólo es estresante para la tripulación, sino que somete a la jarcia y al tintero de la botavara a esfuerzos de torsión para los que no están diseñados.

​3. El "Efecto Pantalla" y el colapso del Génova

​  Es el problema más común en cruceros sin tangón. La vela mayor, al ser más rígida y estar situada a popa del génova, actúa como un muro que bloquea el viento. El génova queda en una zona de turbulencias (sombra de viento), colapsando y flameando contínuamente. Esto no sólo es ruidoso y molesto, sino que acaba dañando el tejido de la vela por el "latigazo" constante y reduce tu superficie vélica efectiva a la mitad.

​4. Riesgo de trasluchada involuntaria

  ​Navegar en el "filo de la navaja" del 180° es peligroso. Un pequeño cambio en la dirección del viento o un golpe de mar que mueva el timón puede hacer que el viento entre por la otra aleta. Sin una retenida de botavara instalada, la mayor cruzará la bañera con una fuerza devastadora, poniendo en riesgo la integridad física de los tripulantes y la estructura del palo.

  ​En resumen: Navegar a 180° es ir más lento, más inseguro y con mayor desgaste de material. La solución técnica es "acaparar" el viento: orzar ligeramente hasta los 140°-150°, donde el viento aparente aumenta, el flujo se estabiliza y el barco, paradójicamente, llega antes a su destino.

RECUERDA: Cuanto mayor viento sople más de popa podremos navegar ⛵️🌬

​🚀 El concepto VMG: La velocidad efectiva

  ​​En el mundo de la vela, la velocidad que marca la corredera (nudos en el agua) puede ser engañosa. Lo que realmente le interesa a un patrón es el VMG (Velocity Made Good), o "Velocidad Efectiva hacia el Destino". Este concepto es la brújula que separa a un navegante de recreo de un navegante eficiente.

​1. La matemática de la velocidad vs. el ángulo

​  Imagina que tu destino está exactamente a sotavento (viento de popa cerrada). Tienes dos opciones:

• ​Opción A: Navegar directo a 180º. El barco va a 5 nudos, pero el génova colapsa y el viento aparente es mínimo. Tu VMG es de 5 nudos.
• ​Opción B: Orzar hasta los 140º (un largo). El barco "despierta", el viento aparente aumenta y ahora navegas a 8 nudos. Aunque no vas directo al destino, tu progresión real hacia él (la proyección de tu velocidad) podría ser de 6,5 nudos.

​  Resultado: En la Opción B recorres más distancia, pero llegas mucho antes. Has optimizado tu VMG.

​2. El VMG como "Equilibrio de Potencia"

​  El VMG no es un número fijo; varía según el diseño de cada barco y la intensidad del viento.

• ​Con vientos flojos: Necesitas orzar más (cerrar el ángulo hacia el largo) para generar viento aparente y que el barco se mueva. Tu "zig-zag" será más abierto.
• ​Con vientos fuertes: El barco ya tiene potencia de sobra, por lo que puedes permitirte bajar más hacia la popa cerrada sin perder tanta velocidad, haciendo que tu rumbo sea más directo.

​3. ¿Cómo leer el VMG a bordo?

​  Casi toda la electrónica moderna (GPS y equipos de viento) calcula el VMG automáticamente. Sin embargo, hay dos tipos:

• ​VMG al Viento: Es la velocidad de progresión hacia la dirección exacta de donde viene el viento (crucial en regatas).
• ​VMC (Velocity Made Good on Course): Es la velocidad de progresión hacia un waypoint o destino fijado en el GPS.

  ​Como patrón, tu objetivo es jugar con el ángulo del timón y el trimado de las escotas hasta encontrar ese "punto dulce" donde el número del VMG en tu pantalla sea el más alto posible.

​4. La importancia de las polares del barco

  ​Cada velero tiene unas gráficas llamadas Polares de Velocidad, que indican cuál es el ángulo óptimo para obtener el máximo VMG en cada condición de viento. Conocer las polares de tu barco te permite saber, por ejemplo, si ese día es más rentable bajar a 150º o si debes "acaparar" más viento a 135º para mantener el planeo.

  ​En conclusión: Olvida la obsesión por ir directo al punto rojo del GPS. Navegar con un buen VMG significa entender la aerodinámica de tus velas: a veces, para llegar antes, hay que saber desviarse con maestría.

​🛠 Técnica de trimado para Largos y Popas: Maximizar el empuje laminar

​  Una vez que hemos decidido "acaparar el viento" y abrir nuestro ángulo para ganar VMG, el éxito depende de un trimado activo. En rumbos portantes, el flujo de aire tiende a volverse turbulento con facilidad; aquí te explicamos cómo configurar tu barco para que trabaje como una máquina de precisión:

​1. El uso crítico de la Contra (Vang)

​  Es, sin duda, la pieza más importante en estos rumbos. Al amollar la escota de mayor para abrir la vela, la botavara tiende a levantarse por la presión del viento. Si la botavara sube, la parte alta de la vela (la baluma) se abre excesivamente (se "retuerce"), dejando escapar el viento por arriba y perdiendo potencia.

• ​Acción PRO: Caza la contra con firmeza para mantener la botavara horizontal. Esto mantiene la baluma cerrada y tensa, obligando al viento a recorrer toda la superficie de la vela y generando un empuje hacia adelante mucho más constante.

​2. Reposicionamiento del Carro del Escotero de Génova

​  El error más común es dejar el carro del génova en la posición de ceñida. En un largo, el ángulo de la escota debe cambiar para que la vela no pierda su forma aerodinámica.

• ​Acción PRO: Mueve el carro del escotero hacia proa. Al adelantarlo, la escota tira más verticalmente de la baluma del génova, evitando que esta se abra demasiado por la parte superior. Queremos una vela con "bolsa" pero con una salida de viento controlada que no interfiera con la mayor.

​3. El Pajarín y la Driza: Buscando la "Bolsa"

​  A diferencia de la ceñida, donde buscamos velas planas para reducir la escora, en los largos y popas buscamos potencia bruta.

• ​Acción PRO: Amolla ligeramente el pajarín para darle profundidad a la base de la mayor y reduce un poco la tensión de la driza para que el flujo sea más potente. Recuerda: en portantes, la curvatura es tu aliada para "atrapar" la mayor cantidad de viento posible.

​4. La Contra: Seguridad y Estabilidad

​  No es solo un elemento de seguridad; una buena retenida permite al timonel concentrarse en la ola y el rumbo sin el miedo constante a una trasluchada violenta.

• ​Acción PRO: Instala una retenida en rumbos largos desde el extremo de la botavara hacia una cornamusa a proa (pasando por una polea). Esto estabiliza el aparejo y evita el "golpeteo" de la botavara con el balanceo de la ola, lo que se traduce en un rumbo más fluido y rápido.

​5. Atangonar el Génova (En popas profundas)

​  Si decides bajar mucho el ángulo (cerca de los 160º-170º), el génova inevitablemente colapsará tras la mayor.

• ​Acción PRO: Usa el tangón para sacar el puño de escota del génova por la banda contraria a la mayor. Esto proyecta la máxima superficie vélica al viento y estabiliza el barco de forma asombrosa, permitiéndote mantener un VMG alto incluso cuando el viento cae.

​💡 12 Consejos PRO para dominar los Rumbos Portantes

1. ​Busca el ángulo de potencia: En la mayoría de cruceros, el ángulo óptimo de bajada suele estar entre los 140° y 160° de viento aparente.
2. ​Instala siempre una Retenida: En rumbos de popa o largo, una retenida de botavara es obligatoria. Evitará que una trasluchada accidental rompa la jarcia o golpee a alguien.
3. ​Vigila el viento aparente: Al navegar rápido a favor del viento, no sientes la verdadera fuerza del viento. Si decides trasluchar o el barco se atraviesa, de repente sentirás toda la presión del viento real.
4. ​Aplanar para el Largo: Si el viento sube mucho navegando de largo, caza la driza y el pajarín para aplanar la mayor y reducir la tendencia del barco a orzar.
5. ​Timonea con la ola: En popas con mar formado, acompaña el movimiento de la ola con el timón para evitar que el barco se cruce (hacer un "broach").
6. ​El Génova manda: En rumbos muy abiertos en Navegación de Crucero, a veces es más eficiente arriar la mayor y navegar solo con un génova bien trimado o un spinnaker/gennaker.
7. ​Cuidado con el "Efecto Pantalla": Si el génova colapsa, no es que no haya viento, es que tu mayor lo está tapando. Orza 5 o 10 grados y verás cómo vuelve a portar.
8. ​Anticipa la racha: En el largo, una racha fuerte tenderá a hacer que el barco orce violentamente. Prepárate para amollar escota rápidamente.
9. ​Peso a popa: Si hay mucha ola, desplaza un poco el peso de la tripulación hacia popa para ayudar a que la proa no se "clave" en la ola de delante.
10. ​Driza de mayor con tensión justa: No caces la driza de mayor en exceso; un poco de bolsa ayuda a generar empuje en vientos portantes.
11. ​Usa el Amantillo si es necesario: En vientos muy flojos de popa, el peso de la botavara puede cerrar la vela. Usa el amantillo para levantarla un poco y abrir el perfil.
12. ​Simetría en Orejas de Burro: Si vas en popa cerrada pura, asegúrate de que el peso del barco esté equilibrado para evitar el efecto péndulo.

  ​Navegar es disfrutar, y no hay nada más satisfactorio que sentir cómo el barco "desliza" sobre las olas aprovechando cada racha de viento.

  ​¡¡ Aprende a Navegar mientras Vives el Mar !! 🌊 ⛵️

RIZO A TIEMPO: EL ARTE DE REDUCIR VELA ⛵️⛵️

Rizo a tiempo: El arte de reducir vela antes de que el mar se complique

​  En la navegación a vela, hay una máxima que todo patrón experimentado respeta: "El momento de rizar es justo cuando te lo preguntas por primera vez".

​  Navegar con exceso de trapo no te hace más rápido; te hace ir más escorado, perder el control del timón y someter a la jarcia y a la tripulación a un estrés innecesario. En este artículo te enseñamos a identificar las señales y a ejecutar la maniobra con maestría.

​⚠️ ¿Cuándo es el momento de rizar? La regla de oro del patrón

​  En el mar, la anticipación es tu mejor herramienta de seguridad. Muchos navegantes cometen el error de esperar a que el viento sea insoportable, pero un patrón experimentado sabe que "el momento de rizar es justo cuando te lo preguntas por primera vez". Si lo has pensado, es porque el barco ya te está enviando señales.

​  Aquí te detallamos los indicadores críticos para reducir superficie vélica:

• ​1. El ángulo de escora (La regla de los 20°): Cada diseño de casco tiene un ángulo de eficiencia óptimo. En la mayoría de los veleros de crucero modernos, cuando la escora supera los 20 o 25 grados, el barco deja de avanzar hacia adelante para empezar a derivar lateralmente. Si ves que la regala está demasiado cerca del agua, no estás ganando velocidad, estás perdiendo control y eficiencia.
• ​2. Timón "ardiente" y pérdida de gobierno: Si notas que tienes que mantener el timón girado con fuerza hacia barlovento para que el barco no orce (se vaya hacia el viento) violentamente, la vela mayor está ejerciendo demasiada presión en la popa. Este "esfuerzo" del timón actúa como un freno hidrodinámico y, en una racha fuerte, puede hacer que pierdas el gobierno por completo.
• ​3. El anemómetro y las condiciones del mar: No mires solo el viento real, vigila el viento aparente. Si el anemómetro sube de forma sostenida o las rachas son cada vez más frecuentes y agresivas, es mejor rizar ahora. Además, si el mar empieza a formar "borreguitos" (crestas blancas), la presión sobre el aparejo aumenta exponencialmente con cada nudo de viento extra.
• ​4. Dificultad en la maniobra: Si amollar el carro de la mayor ya no es suficiente para adrizar el barco durante las rachas, o si la tripulación empieza a sentirse insegura debido al movimiento brusco, has pasado el límite de confort. Rizar devuelve la estabilidad, reduce el cansancio de la tripulación y protege la jarcia de roturas por fatiga.
• ​5. La fatiga del material: Navegar con exceso de trapo somete a los obenques, drizas y a la propia vela a un estrés para el que no están diseñados en condiciones de viento fuerte. Reducir vela a tiempo prolonga la vida útil de tu equipo y evita averías costosas en mitad de una travesía.

  ​Recuerda: Es infinitamente más fácil y seguro quitar un rizo si el viento amaina, que intentar ponerlo cuando el barco está fuera de control en mitad de un temporal.

  La regla del primer pensamiento: Si miras el anemómetro y piensas "¿debería rizar?", hazlo. Es mucho más fácil y seguro rizar con 18 nudos que con 25 y el mar formado.

​🛠 Cómo rizar: Los dos sistemas principales

​  Dependiendo de tu velero, te encontrarás con dos sistemas comunes para reducir la vela mayor:

​1. Sistema Convencional (Manual): Precisión y Robustez al Pie del Mástil

  ​Es el sistema tradicional por excelencia. Aunque requiere que un tripulante se desplace al pie del mástil (siempre con su correspondiente línea de vida y arnés si las condiciones son duras), es el método más fiable y el que mejor permite "aplanar" la vela para que el barco navegue mejor contra el viento fuerte. Necesitamos otro tripulante en el piano que regulará la driza, el cabo del rizo, la contra y el amantillo. El tripulante del palo se encargará de bajar la mayor por el grátil y meter el ollao del rizo en el gancho de la botavara junto al palo.

  ​Para ejecutarlo con maestría, sigue estos pasos técnicos:

1. ​Preparación del rumbo: Antes de empezar, amolla ligeramente la escota de mayor y la contra. El objetivo es que la vela flamee un poco para quitarle presión, pero manteniendo el barco con suficiente arrancada (velocidad) para que el timón responda.
2. Arriado controlado de la driza: Si tienes amantillo cázalo para que la botavara no caiga del todo si la contra es sólo un juego de poleas, si la contra es rígida no te hace falta amantillo. Arría la driza de mayor hasta que el ollao de rizo (el anillo reforzado en el grátil de la vela) llegue a la altura del "ariete" o gancho situado en la unión del palo con la botavara. Es vital tener marcas en la driza para no arriar o bajar de más.
3. Firme en el ariete: Engancha el ollao en el ariete. Una vez asegurado, vuelve a tensar la driza de la mayor con el winche. Truco Pro: La tensión del gratil debe ser firme; si ves arrugas horizontales, necesitas un poco más de tensión para desplazar la bolsa de la vela hacia proa.
4. Cazado del "Amante de Rizo": Ahora es el turno de la parte trasera de la vela, ya hemos asegurado el ollao del rizo. Caza el cabo (amante) que pasa por el ollao de la baluma. Este cabo debe tirar de la vela hacia abajo y hacia atrás simultáneamente. Esto es fundamental: si solo tira hacia abajo, la vela quedará embolsada y el barco seguirá escorando. Necesitamos que la vela quede como una "tabla". Una vez cazado muy tenso el cabo del rizo ya puedes soltar el amantillo si antes lo habías cazado.
5. Ajuste de los "Matafiones": Las matafiones son cabos finos sujetos a la vela pasando por unos ollaos pequeños a lo largo de la línea de rizos para sujetar el exceso de vela en la botavara. Con la vela ya rizada y tensa, recoge el excedente de vela que cuelga sobre la botavara utilizando las matafiones. Advertencia de seguridad: Nunca tenses estos cabitos con fuerza. Su única función es estética y de orden. Si el amante de rizo llegara a soltarse y los matalafiones están muy apretados, la presión del viento rasgará la vela por la mitad.
6. Reajuste final: Una vez completado, vuelve a cazar la escota y la contra. Notarás inmediatamente cómo el barco recupera la verticalidad, el timón se vuelve suave y la velocidad se estabiliza.

​  Este sistema, aunque requiere más trabajo físico, es el que mejor conserva la forma aerodinámica de la vela, permitiéndote ceñir con mucha más eficacia cuando el viento sube de los 20 nudos.

​2. Sistema Automático (Rizo Único): Control Total desde la Bañera

​  El sistema de rizo automático, también conocido como "Single Line Reefing", es el estándar en la mayoría de los veleros de crucero modernos. Su gran ventaja es la seguridad, ya que permite reducir vela sin que ningún tripulante tenga que ir al palo, operando todo mediante los winches y stoppers de la bañera.

  ​Aunque parece magia, es pura ingeniería de poleas. Así es como funciona y cómo debes ejecutarlo:

• ​El mecanismo interno: A diferencia del sistema manual, aquí un solo cabo (el amante de rizo) recorre el interior de la botavara. Mediante un sistema de poleas móviles, este cabo tira simultáneamente del puño de amura (la parte delantera) y del puño de escota (la parte trasera).
• ​Ejecución paso a paso:
  • 1. ​Amollar escota para liberar: Abre un poco el ángulo respecto al viento (un descuartelar o ceñida abierta) para que la vela no tenga excesiva presión. Amolla la escota de mayor y el contra.
  • ​2. Arriar driza hasta la marca: Suelta la driza de mayor de forma controlada. Es fundamental que tengas marcas de color en la driza; arria exactamente hasta que la marca del primer o segundo rizo llegue al stopper.
  • ​3. Cazar el cabo de rizo único: Aquí es donde ocurre la magia. Al cazar el cabo de rizo con el winche, verás cómo la parte delantera de la vela baja y se ciñe a la botavara, mientras que la parte trasera baja hacia la botavara.
  • ​4. Tensión crítica: Debes cazar con fuerza hasta que ambos puntos (proa y popa de la vela) estén perfectamente firmes sobre la botavara. El sistema automático tiende a rozar más que el manual, así que asegúrate de que el cabo corre libremente por sus poleas.
• ​Ventajas operativas:
  • ​Rapidez: En menos de un minuto, una sola persona puede reducir vela ayudado por el piloto automático.
  • ​Seguridad nocturna: Es el sistema ideal para navegaciones nocturnas o con tripulación reducida o inexperta, ya que nadie corre el riesgo de caer por la borda al ir al pie del mástil.
• ​Mantenimiento específico: Al tener poleas y cabos dentro de la botavara, este sistema requiere que revises periódicamente el desgaste por rozamiento (fricción). Un cabo de rizo automático que se rompe dentro de la botavara es una avería complicada de reparar en el mar.

​💡Consejo de la Escuela: Aunque sea "automático", asegúrate siempre visualmente de que la vela ha bajado limpia y no se ha enganchado en los lazy jacks. Una vez tensado el rizo, vuelve a cazar la driza para que el grátil quede impecable.

​💡 12 Consejos PRO para Rizar con Maestría

1. ​La Regla del Primer Pensamiento: En cuanto te preguntes por primera vez si deberías rizar, hazlo de inmediato. La anticipación es tu mejor salvavidas.
2. ​Vigila la Escora (Regla de los 20°): Si el barco supera los 25 grados de escora, dejas de ganar velocidad y empiezas a derivar lateralmente. Menos es más.
3. ​Detecta el Timón "Ardiente": Si tienes que hacer mucha fuerza para evitar que el barco orce, la mayor tiene demasiada presión. Rizar eliminará ese "freno" hidrodinámico.
4. ​Observa los "Borreguitos": No confíes solo en el anemómetro; si el mar empieza a mostrar crestas blancas, la presión sobre el aparejo está subiendo exponencialmente.
5. ​Prioriza el Confort: Si amollar el carro ya no basta para adrizar el barco o la tripulación se siente insegura, has pasado el límite. Rizar devuelve la calma a bordo.
6. ​Protege tu Equipo: Rizar a tiempo evita el estrés innecesario en obenques, drizas y velas, prolongando la vida útil de tu jarcia.
7. ​Crea Marcas en la Driza: Marca con colores el punto exacto donde debes arriar para el 1º, 2º o 3º rizo. Esto agiliza la maniobra y evita errores bajo presión.
8. Viento en el morro: Para rizar, lo ideal es navegar un poco de ceñida o aproarse ligeramente al viento para que la vela flamee sin presión, pero manteniendo velocidad para no quedar "en facha".
9. ​Vela como una "Tabla": Al cazar el amante de rizo, asegúrate de que tire hacia abajo y hacia atrás simultáneamente para aplanar la vela y no dejar "bolsa".
10. ​Cuidado con los Matafiones: Nunca los tenses con fuerza; solo sirven para recoger el sobrante de tela. Si están muy apretados, pueden rasgar la vela si el amante se suelta.
11. ​El Orden del Equilibrio: Primero enrolla un poco de génova y después riza la mayor. Así mantendrás el centro vélico equilibrado y el barco bajo control.
12. Simulacro en Calma: No esperes a que el viento sople a 25 nudos para probar tu sistema de rizos por primera vez. Practica la maniobra con brisa suave o incluso en el pantalán. Familiarizarte con el orden de los cabos (driza, amante, amantillo) y la fuerza necesaria en los winches te dará la memoria muscular necesaria para actuar con calma y eficacia cuando las condiciones se vuelvan reales.

  RECUERDA: ​Navegar es disfrutar, y no hay nada más satisfactorio que llevar un barco equilibrado, estable y veloz bajo control. Un buen capitán no es el que aguanta más viento, sino el que mejor se adapta a él.

  ​¡¡ Aprende a Navegar mientras Vives el Mar !! 🌊 ⛵️