Virada por Avante.-

             - VIRADA POR AVANTE -

  - La virada por avante se refiere a la maniobra de cambiar la dirección del barco de manera que el viento pase por la proa (parte delantera) del barco.

  ☆ Esta maniobra se realiza por pasos:

     1.- El timonel avisa de la virada por avante, para que todos estén situados en sus puestos y no surjan problemas. Por ejemplo diciendo "preparados para virar".

     2.- El timonel mete la caña hacia sotavento o hacia la mayor, o rueda hacia barlovento a la vez que dice "viramos", el barco empezará a orzar (acercar la proa al viento). Nadie se cambia de banda o lado. No soltamos foque o génova.

     3.- El barco se empieza a poner proa al viento y las velas empiezan a querer cambiarse de banda. Tenemos que estar preparados para empezar a cambiarnos de banda o lado. Preparados para amollar o soltar la escota del foque o génova. Y también preparados para amollar un poco de escota de mayor y controlar el carro.

     4.- El barco pasa por proa el viento, seguimos con el timón metido al mismo lado. En cuanto el foque o génova se acuartela o se hincha al revés, se amolla o se suelta la escota y empezamos a cambiar la vela, a la vez que nos cambiamos todos de banda. El foque o génova lo tendremos acuartelado según la fuerza del viento, cuanto menos viento tendremos más tiempo el foque o génova acuartelado para que nos ayude a virar, con mucho viento se cambia enseguida la vela. La escota de la mayor se suelta un poco y vamos cambiando el carro de banda.

     5.- El barco ha virado o girado y cazamos el génova o foque para el nuevo rumbo. Todos ya sentados en la otra banda. En cuanto pase la mayor ponemos al centro la caña y buscamos el nuevo rumbo. Regularemos las velas para que porten correctamente.

Consejos varios:

A) El Caña (sin rueda):

     - El caña no debe estar sentado en la parte de popa del barco, tenemos que estar delante o al través de donde termina la caña.

     - El caña, siempre que viremos, se tiene que cambiar de banda o lado mirando hacia proa o delante, nos tenemos que cambiar el stick por la espalda.

     - La mano de popa del caña, cuando estamos sentados, es la que debe llevar la caña y la de proa lleva la escota de la mayor, si no hay nadie que la pueda llevar.

     - El caña se empieza a cambiar de banda cuando la vela mayor o botavara vaya hacia nuestro lado donde estamos sentados.

    - Un truco sencillo para que el caña se cambie correctamente de banda puede ser adelantar primero el pie de popa, así obligaremos a mirar hacia proa con el cuerpo, y pasar el stick por detrás de la espalda.

B) Maniobras:

     - El foque o vela de proa se debe de soltar o amollar cuando empieza a acuartelarse o hincharse al revés, no debemos soltar la escota cuando empezamos la virada por avante para mantener más tiempo la velocidad, cazaremos de la otra escota para que la vela vuelva a hincharse y el barco vuelva a coger velocidad.

     - El caña avisará cuando vaya a virar para que estén todos preparados. Generalmente se avisa primero "preparados para virar" y cuando vamos a meter caña avisamos con "viramos".

     - El foque o génova debe de flamear lo menos posible, conforme amollamos la escota hay que cazar rápidamente la otra escota.

    - Siempre tendremos en cuenta las olas para virar y evitar que nos pare. El momento ideal es en la cresta de la ola.

     - La caña no hay que meterla a 80 ó 90 grados del centro de crujía cuando viramos, sólo conseguiríamos frenar el barco en la maniobra. Cuanto más viento hay, menos caña tenemos que meter al realizarla por tener buena velocidad.

     - Con poco viento, la virada debe ser lenta para no parar el barco y ganar metros hacia barlovento.

     - La virada con balanceo es muy importante con poco viento, pero esto lo veremos en un artículo más adelante. En vela ligera es muy importante y en crucero tiene que estar bien sincronizada.

     - Para calcular el bordo, calcularemos, generalmente, entre 80 a 100 grados de diferencia con el bordo de ceñida que llevemos. Lo podemos calcular, mirando al través del barco para ver el otro bordo, cuanto más a popa nos pongamos lo podremos calcular mejor. 

     - Una referencia para calcular el nuevo bordo es poner el brazo hacia barlovento, perpendicular a la linea de crujía, nos indicará aproximadamente el rumbo que haremos cuando viremos.

     - Tenemos que tener en cuenta siempre que el éxito de nuestra virada depende de la inercia del barco. Todos los movimientos en el barco deben de hacerse de tal forma que no paremos la inercia del barco y siempre realizar la maniobra cuando el barco tenga buena velocidad.

     - La virada la tenemos que hacer con decisión, si dejamos de meter caña porque tenemos duda de virar o no, lo que conseguiremos es parar el barco al perder la inercia que teníamos y puede que nos quedemos aproados. Si decidimos virar tiene que ser una maniobra contínua, sin parar.

Teoría. - ¿Por qué navega un velero?

¿Por Qué navega un velero?

  En este artículo de teoría vamos a intentar explicar, lo más sencillamente posible, como consigue un velero navegar con la sola propulsión del viento sobre sus velas.

  El velero suele llevar dos velas izadas, la vela de proa o delante que se llama "Génova o foque" y la vela de popa o detrás que le llamamos "Mayor".

  Nos centramos, primero, en el efecto del viento sobre las velas, el viento choca y circula alrededor de las velas, generando una fuerza en cada punto de las mismas, a la suma de todos esos puntos en las distintas partes de las velas nos genera una fuerza única total que le llamaremos Fuerza vélica (Fv).

  Al tener dos velas, cada una generaría una fuerza resultante, la suma de las dos sería la Fuerza vélica Total (FvT) que es la que nos hace navegar al barco.

       FvTotal = FvMayor + FvGénova

  Esta Fuerza vélica Total la podemos descomponer en dos fuerzas, una sería la Fuerza de abatimiento Total (FabT), que provoca que el velero vaya de costado, que abata o derrape lateralmente, y la otra fuerza, es la Fuerza de avance Total (FaT). La que nos interesa es la Fuerza de avance total, que nos hace andar el barco hacia adelante.

  La Fuerza de abatimiento Total (FabT) no nos interesa nada. El velero lleva sumergida en el agua, aproximadamente en el centro del barco, una superficie de distintas formas que se le llama "orza", y si es a lo largo de todo el casco o barco se le llama "quilla". Esta orza o quilla genera una fuerza contraria a la de abatimiento, impide que el barco vaya de lado o derrape sobre el mar, generando una Fuerza de anti-abatimiento (Faab). Esta Fuerza llega a anular a la Fuerza de abatimiento producida por el viento sobre las velas.

  En rumbos a favor del viento, la Fuerza de anti-abatimiento llega a anular por completo la Fuerza de abatimiento, serían los largos y las popas, con lo que conseguiríamos ir a nuestro destino en línea recta.

  En los rumbos en contra del viento (través, descuartelar y ceñida), la Fuerza de anti-abatimiento no anula del todo a la Fuerza de abatimiento de las velas, genera un desvío entre 5º - 10º de caída sobre la línea recta, lo que llamamos "abatimiento" de un velero.

  Resumiendo, en vientos a favor, sólo tendremos en cuenta la Fuerza de avance Total y despreciaremos la de abatimiento, y en los rumbos contrarios al viento, tendremos en cuenta este pequeño abatimiento, en estos rumbos el efecto de la orza o quilla no llega a anular del todo el abatimiento, pero es mínimo y conseguimos navegar casi en línea recta.

  Espero que con el gráfico y con estas explicaciones se pueda entender como navega un velero.

  A continuación, os dejo un gráfico más sencillo, se puede ver como la Fuerza de abatimiento (Fab) se cancela con la fuerza contraria producida por la orza (Faab), y sólo nos queda la Fuerza de avance, que es la que nos hace avanzar.

Rumbos de navegación a vela

1.- Ceñida.- es el rumbo que más nos acerca al viento, navegando con velocidad y con las velas portando o hinchadas. Para ello, cazaremos o tensaremos las velas bastante, acercándolas lo más posible al centro de crujía del barco, buscaremos el menor ángulo posible contra la dirección del viento, suele oscilar entre 40-45 º. Con poco viento navegaremos con las velas hinchadas, conforme sube el viento vamos orzando o punteando, buscando el límite hasta que el foque o génova empiece a deshincharse el grátil o la parte delantera de la vela. El carro de la mayor lo llevaremos un poco a barlovento con poco viento y lo iremos bajando conforme vaya subiendo el viento y la escora. La contra la llevaremos presentada, sin tensión. Si podemos regular la tensión del estay con el backstay, lo tensaremos a tope para intentar que el estay esté lo más recto o con la menor comba posible, para intentar ceñir lo máximo. Las velas tienen que estar cazadas a unos 15° o menos de la línea de crujía del barco.

2.- Descuartelar.- es una ceñida abierta, con las velas un poco más sueltas que en la ceñida. Es un rumbo intermedio entre la ceñida y el través, los grados aproximados con respecto al viento son de 55-75 º. Si llevamos un reacher a bordo con un puño  de escota alto, es el momento de ponerlo para sacarle el máximo partido a esta vela. Amollamos un poco de backstay dándole un poco de bolsa a la vela de proa. Es muy recomendable ponerle una pasteca o polea a la escota del génova en la regala para abrir la baluma de la vela de proa y a su vez poder soltar un poco más de mayor, al abrir el canal entre las dos velas. Además empezamos a bajar el carro de la mayor y templamos la contra.

3.- Través.- es el rumbo que realiza el barco cuando el viento viene de costado o a 90º de la dirección del viento, las velas las llevamos más sueltas que en el descuartelar, para conseguir mayor velocidad. A partir de este rumbo hasta la empopada es cuando podemos navegar con el spinnaker o gennaker, cuando izamos el spi con viento tenemos que bajar los puños de escota y de braza para controlar mejor el barco. El carro lo llevamos más a sotavento y cazamos más la contra para impedir que la botavara se levante y la mayor tenga un excesivo twist o alabeo. El backstay lo soltamos un poco más. Las velas tienen que estar aproximadamente a unos 45° de la línea de crujía del barco.

4.- Largo.- en este rumbo, ya nos empieza a entrar el viento por la aleta del barco, las velas las llevaremos bastante amolladas o sueltas pero siempre hinchadas, las colocaremos perpendiculares al viento. El carro de la mayor amollado al máximo a sotavento. El rumbo de entrada del viento oscilará entre 120 a 160 º. Con poco viento navegaremos un poco más orzados buscando velocidad y conforme suba el viento podremos ir cayendo. El backstay va más suelto, el palo que esté recto y la contra más cazada controlando la forma de la baluma de la mayor. Con viento debemos trasladar los pesos y la tripulación hacia popa. Las velas deben estar perpendiculares al viento para exponer la mayor superficie al viento.

5.- Popa o empopada.- es el rumbo en el que el viento nos entra por la popa o detrás, el viento nos entrará a 180º. Vamos navegando en la misma dirección del viento, izaremos el spi si lo tenemos, pero si sólo tenemos el gennaker optaremos por ir a un largo en lugar de popa, ya que conseguiremos ir más rápidos y llevar el gennaker hinchado. La popa es un rumbo lento con poco viento y nos compensará orzar un poco, acercarnos al largo nos hará ir más rápidos, llegaremos antes al sitio aunque hagamos más millas. El backstay estará bastante suelto y si podemos llevar el palo inclinado hacia proa mejor, conseguiremos ganar sotavento. La contra la llevaremos cazada para tener bien controlada la baluma de la mayor. Amollamos las velas bastante y ponemos el tangón del spi casi perpendicular al viento. En navegación de crucero, podemos navegar en "orejas de burro" que consiste en llevar la mayor en una banda y el foque o génova en la otra, así conseguiremos que la mayor no desvente la vela de proa al llevarla a la otra banda o lado, y le pondremos un tangón para que porte o se llene de viento perfectamente. El peso y la tripulación lo llevaremos hacia popa conforme vaya subiendo el viento, para asentar la popa y hacer más gobernable el barco. Las velas deben estar aproximadamente perpendiculares al viento.

Barco libre y comprometido en regatas

Teoría Inicio Regatas.- Libre a Popa y Libre a Proa - Compromiso.

  Definición.-

  Un barco está libre a popa de otro cuando su casco y equipo en posición normal están detrás de una línea trazada perpendicularmente a su línea de crujía, por la parte más a popa del casco y equipo del otro en posición normal. El otro barco está libre a proa.

  Los barcos están comprometidos cuando ninguno de ellos está libre a popa. Sin embargo, también están comprometidos cuando un barco entre ellos está comprometido con ambos.

  Estas expresiones se aplican siempre a barcos que están en la misma bordada. No se aplican a barcos en bordadas opuestas a menos que se aplique la regla 18 (espacio en baliza).

  Resumiendo.-

  El barco "libre a popa" es el barco que va detrás, está libre de compromiso de un barco que va delante, está a popa del otro barco, y sin compromiso. "Libre a popa de otro barco".

  El barco "libre a proa" es el que va delante, está libre de compromiso de un barco que va detrás, se encuentra a proa del otro barco, e igualmente sin compromiso. "Libre a proa de otro barco".

  En posición normal significa que todas las velas van portando correctamente, los aparejos están en su posición habitual, es decir, si llevamos una vela más suelta de lo normal para intentar adquirir compromiso o adelantamos un aparejo del barco para lo mismo, esto no es válido.

  El Compromiso entre dos o más barcos se establece cuando trazando una línea perpendicular a la línea de crujía en la parte más a popa de la embarcación corta al otro barco en algún sitio.

  Como se puede ver en el segundo gráfico, el barco "A" y el barco "C" están comprometidos entre ellos al estar un barco entre ellos que esté comprometidos con ambos. Si el barco "B" no estuviera, los barcos "A" y "C" estarían libres entre ellos, sin compromiso.

Nota.- Estas nociones de libre a proa, a popa y compromisos, las tenemos que tener claras para entender las preferencias en balizas y navegando los dos barcos con la vela mayor en la misma banda o lado que las veremos más adelante.

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Preferencias entre veleros

Preferencias entre veleros.

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  Regla 1.- Dos barcos que se encuentran en rumbo de colisión y cada uno lleva las velas a una banda o lado, para este caso rige la regla: "barco amurado a estribor tendrá preferencia sobre un barco amurado a babor". Ahora vamos a ver que significa "navegar amurado a una banda", el barco amurado a estribor es el barco que le entra el viento por la banda o lado de estribor (derecha) y lleva la vela mayor (la de popa o detrás) en la banda de babor. El otro barco le entra el viento por babor (izquierda) y lleva la vela mayor en estribor.

  El barco amurado a babor, que se tiene que mantener separado, puede hacer dos cosas, la primera seria pasarlo por la popa o por detrás o virar y ponerse en el rumbo que lleva el barco con preferencia pero sin molestar.

  Truco.- Un barco va amurado a la banda contraria donde se encuentre su vela mayor.

Mayor en babor - amurado a estribor.

  Regla 2.- Dos barcos amurados a la misma banda o que lleven la vela mayor en la misma banda o lado, se aplicará la regla que dice: "el barco de barlovento se mantendrá separado del barco de sotavento", es decir, el barco que esté más cercano al viento (B), el que lo reciba primero, se tendrá que mantener separado del barco de sotavento (A).

  El barco de barlovento (B), para mantenerse separado del barco de sotavento (A), tiene la opción de orzar o modificar su rumbo acercando la proa al viento y así se separará del barco (A) que tiene preferencia.

  Regla 3.- Este caso, es muy fácil, cuando los dos barcos van amurados igual o llevan la vela mayor en la misma banda o lado, el barco "B" que viene alcanzando al barco que está delante (A), se mantendrá separado, la regla dice: "El barco que alcanza se mantendrá separado del barco que se encuentra delante".

  El barco "B" que alcanza, tiene dos opciones, pasar por barlovento o por sotavento, es decir, pasar por uno de las dos costados del otro barco, sin molestarlo.

  Regla 4.- Interior de baliza, dos barcos que llegan a una baliza, tiene preferencia el barco que va más pegado a la baliza cuando llega el primero a una distancia de tres esloras o tamaño del barco de la baliza. El barco exterior deberá dar espacio suficiente para que el barco interior maniobre de forma correcta y marinera para poder pasar la baliza, siempre y cuando los dos veleros vayan amurados a la misma banda o lleven la mayor en el mismo lado.

  Regla 5.- Un barco, sin derecho a paso, no puede maniobrar muy cerca de otro para adquirir derecho de paso, sin darle tiempo al otro a mantenerse separado y poder evitar la colisión. En las reglas de regata siempre prima la seguridad, un barco no puede virar y quedarse con preferencia de paso sin darle espacio al barco que se tiene que mantener separado.